Секретные операции Люфтваффе. От Гренландии до Ирака. 1939-1945 - Дмитрий Зубов

Стоит отметить, что в литературе встречаются разные цифры производства двухмоторных Ar-232A. В одних источниках сообщается о двух экземплярах. В других о десяти. В действительности до середины 1943 г. было выпущено 12 единиц (заводские номера 232 0001 – 232 0012).

Надо сказать, что с момента появления технического задания к этому времени прошло значительное время. К 1942 г. эпоха крупных воздушных десантов уже миновала и люфтваффе требовался не столько новый массовый транспортник на замену Ju-52, сколько машина, способная доставлять максимальное количество грузов для наземных войск. В подмогу тем самым «тетушкам Ю», которых не только не сняли с производства, но и, наоборот, выпускали в возрастающих количествах. Кроме того, спецслужбы Третьего рейха нуждались в самолетах для секретных миссий, способных совершать посадки во вражеском тылу. В связи с этим RLM потребовало от фирмы «Арадо» в кратчайшие сроки разработать четырехмоторную версию Ar-232 с двигателями BMW-Bramo 323R-2 мощностью по 1000 л. с.

Указанная задача была решена довольно простым способом. Для установки двух дополнительных моторов конструкторы попросту увеличили центральную секцию крыла, и всё! Уже 30 июля 1942 г. Ar-232В-01 W. Nr. 011 0013 «KI+ZT», первый прототип серии «В», поднялся в воздух. Примерно в это же время был готов и Ar-232В-01 W. Nr. 0110014.

В отличие от предшественника Аr-232В брал на борт до семи тонн грузов, причем в фюзеляж по опускающейся аппарели могли заехать несколько мотоциклов и даже легковой автомобиль. Регулируемые по высоте основные стойки значительно облегчали погрузочно-разгрузочные работы. Самолет мог «присесть», чтобы его задний грузовой люк оказался на уровне кузова грузового автомобиля. Общий взлетный вес машины мог составлять 20 т при дальности полета 1300 км. Недостатком «Змеекота», как и всех транспортников, была низкая скорость – не более 300 км/ч. Поэтому для защиты от истребителей самолет получил довольно сильное вооружение. Вверху фюзеляжа, сразу за пилотской кабиной, установили вращающуюся башню с 20-мм пушкой MG151, непосредственно в передней части кабины находился 13-мм пулемет MG131 и еще два таких же пулемета – в задней части фюзеляжа, в огневой точке над грузовым люком.

Между тем испытания показывали удивительные возможности нового самолета. «На площадке, на которую должен был приземлиться Ar-232, было вырыто четыре траншеи глубиной порядка 1,5 м с песчаным бруствером высотой около 80 см, – говорилось в одном из отчетов. – Небольшие ямы, имитирующие воронки от взрывов, покрывали землю между траншеями. На такой «лунной» поверхности выполнялись взлеты и посадки нашего самолета. В одной из посадок самолет приземлился прямо на окоп и как ни в чем не бывало закончил пробег. На наших гостей эта посадка оказала огромное впечатление».

Интересно, что в октябре 1943 г. проводились испытания с использованием Ar-232 в качестве тягача планеров Go-242 и DFS-230. Они прошли успешно, но были прекращены, так как увеличение полезной нагрузки оказалось незначительным.

Первоначально RLM хотело заказать 127 четырехмоторных транспортников, производство которых планировалось начать в ноябре 1942 г. Однако скромные ресурсы не позволили осуществить этот план. Дело в том, что изготовление Ar-232 требовало большого количества алюминия, который был в дефиците. 7 августа на одном из совещаний, посвященных программам выпуска самолетов, «Змеекота» даже обозвали «худшим поедателем алюминия»! Многие специалисты полагали, что для операций по снабжению вполне достаточно хорошо зарекомендовавших себя Ju-52, поэтому выпускать новый «Арадо» в больших количествах нет никакой необходимости. Кроме того, уже тогда готовился к производству новый транспортный самолет Ju-352. Причем на производство одного «Змеекота» требовалось столько же ресурсов, сколько на сборку четырех «Юнкерсов»! Кое-кто вообще ставил под сомнение потребность в столь экзотическом самолете, несмотря на его очевидные преимущества.

Однако, как это нередко бывало в люфтваффе, было принято компромиссное решение. То есть работы над Ar-232 продолжать, но выпускать машину лишь в ограниченных количествах, фактически поштучно.

В сентябре того же года рейхсминистерство авиации приняло решение построить всего 3 Ar-232 вместо предполагавшихся 20 единиц. К этому времени насчитывалось пять самолетов серии В-0, пригодных для полетов. Еще три находились на заводе в Бранденбурге в финальной стадии сборки, а 12 в различных стадиях готовности. Позднее, чтобы не «выбрасывать» эти «заделы», заказ был увеличен еще до 12 самолетов. Однако фактически до 13 июня 1944 г. было изготовлено только 10 машин, последней из которых стал Ar-232B-020 W.Nr. 011 0032. Таким образом, в общей сложности было выпущено 18 «Змеекотов».

Первое боевое крещение чудо-транспортник получил в ноябре 1942 г. во время снабжения 6-й армии в Сталинграде. В операции приняли участие два двухмоторных самолета: Ar-232A-01 W.Nr. 010 0003 «VD+YA» и Ar-232A-02 W.Nr. 010 0004 «VD+YB». Большая грузоподъемность, удобство загрузки – выгрузки, невероятная проходимость «Арадо» вызвали восторженные оценки у всех, кто видел эту машину и кому она спасла жизнь. Как оказалось, «Змеекот», который прозвали еще и «Многоножкой», идеально подходил для снабжения котлов именно из-за способности садится на неподготовленные площадки и толстый снег. В этих случаях было предусмотрено использование специальных каучуковых гусениц, которые натягивались на малые шасси. Получался настоящий летающий танк.

Ну а вскоре после окончания операции, 6 февраля из-за ошибки пилота потерпел катастрофу и разбился со всем экипажем Ar-232A-01 «VD+YA».

Исключительные возможности Ar-232 позволили использовать его в специальных операциях в Северном Ледовитом океане. 17 июля 1943 г. двухмоторный Ar-232A W.Nr. 010 0012 «ТК+EG» обер-лейтенанта Рудольфа Шютце из 7./Erg.TG вылетел из Бранденбурга на аэродром Банак в Норвегии. Это был тот самый Шютце, который ранее много лет служил в метеорологической разведке люфтваффе. У него за плечами был огромный опыт полетов над Ледовитым океаном. К этому времени за успешные действия в Арктике летчик уже был награжден Рыцарским крестом.

Спустя неделю «Змеекот» взял курс на остров Шпицберген. Самолет должен был доставить туда оборудование для автоматических метеорологических станций. Для дальнего полета над океаном на транспортник были установлены дополнительные топливные баки емкостью 5000 литров. Во время жесткой посадки на южном мысе Шпицбергена погнулась правая стойка основного шасси. Транспортник прокатился на своем многоколесном шасси и после остановки накренился на правую сторону, упершись консолью крыла в снег. Для других самолетов это фактически означало бы катастрофу, но только не для «Арадо»! Экипаж смог без посторонней помощи выровнять самолет, попросту использовав большой ход гидроамортизаторов шасси, словно домкрат.

Сложным оказался и второй полет на Шпицберген 7 августа. На сей раз «Змеекот» завяз в мягком грунте по самые оси шасси. Однако летчики сумели не спеша откопать машину, после чего та благополучно взлетела.

26 августа самолет должен был отправиться для капитального ремонта в Бранденбург, где на него предполагалось установить четыре двигателя. На Ar-232 подобная операция не вызывала больших трудностей, фактически это было что-то наподобие знаменитого конструктора «Лего»! Однако вскоре после взлета радиоконтакт с самолетом оборвался. Как оказалось, Ar-232 разбился и загорелся. Почти все члены экипажа и пассажиры, включая некоторых технических специалистов, погибли. Расследование показало, что правый двигатель отказал вскоре после взлета в облаках. Чтобы найти подходящий район для вынужденной посадки, Шютце решил совершить несколько маневров. Однако Ar-232 с одним мотором был трудноуправляем и с трудом держался в воздухе. В результате машина потеряла больше высоты, чем ожидалось, и, когда она вышла из облаков, уже летела на 150 метров ниже горных вершин. В результате «Арадо» попросту рухнул прямо на горный хребет.