Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

Окончательно узкоколейку закрыли в 2003 году. Поразительно — поезда от Переславля на Ботик Петра всегда были полны туристами, которых привлекала оригинальность такого передвижения, но все-таки закрыла эту дорогу администрация Ярославской области. Мне кажется, что следовало бы попытаться сохранить ее, вписать в Переславский заповедный комплекс — ну, скажем, использовать в туристических целях, ведь рядом, в Талицах, единственный в стране узкоколейный музей, не говоря уже о древнем Переславле с его музеями и храмами. Во всем мире узкоколейки в таких туристических местах — хороший бизнес, причем не меньший, чем на ретролиниях широкой колеи — ведь расходов на эксплуатацию узкой гораздо меньше. Не говоря уже о том, что просто память немалая для края эта узкоколейка.

Впрочем, кто в наши дни думает о памяти? Беспамятное нынче настало время…

Интересно сравнение двух узкоколеек; Бодайбо — Надеждинская и Дудинка — Норильск. Оно очень показательно — причем не только в области истории железных дорог, но и, думается, в гораздо более широком смысле.

Протяженность у обеих почти одинаковая. Похожи и природно-климатические условия: горы, лютые морозы и метели зимой, пыль и жара летом. Конечно, в Заполярье потяжелее — на мерзлоте, в пурге и страшных ветрах, в тундре на голом месте. Однако и Бодайбо не Сочи, там свои географические тяготы — все-таки север Иркутской области, Восточная Сибирь.

И в том и в другом случае имелась большая экономическая и стратегическая потребность в срочной прокладке дорог. Бодайбинское золото нужно было для пополнения золотого запаса России. Норильский никель требовался Сталину для использования в оборонной промышленности и для продажи за доллары за рубеж. Тут дело не в сравнении климатических, экономических и стратегических вопросов, а в том — как, на каких началах строились и затем работали эти дороги.

Бодайбинская узкоколейка предназначалась для обслуживания золотых приисков Ленского горного округа в районе рек Бодайбо и Витима, в так называемой «ближней тайге». В 1904 году на шестидесяти приисках там добыли 431 пуд золота. Важность для экономики России этого промышленного района, таким образом, не требует комментариев.

Как же сооружалась эта дорога?

Арестантов на строительстве не было. Рабочих брали по найму. С самого начала было определено, что «прокладывать железную дорогу надлежит только подрядным способом. Контракты на проведение работ должны заключаться только с серьезными и ответственными хозяевами»[31].

Проект сооружения дороги был проработан хотя и быстро, но чрезвычайно тщательно (уже говорилось о том, чем кончается недобросовестность в разведке и изысканиях, а затем и строительстве дороги). Для проведения изысканий трассы в 1894 году золотопромышленники пригласили из Петербурга инженера путей сообщения С. С. Генделя. Под его руководством изучили местность, провели рекогносцировку и картографическую съемку. Гендель дал конкретные рекомендации, включая ряд весьма оригинальных решений на перспективу, которые были полностью учтены при постройке дороги и обусловили ее полную работоспособность в суровых сибирских условиях.

С самого начала она задумывалась капитально — хотя, казалось бы, промышленники должны были подгонять строителей в хвост и в гриву, чтобы скорее поживиться от дороги, то есть, благодаря ей, от освоения все новых и новых приисков. Все понимали, что, если она не будет подготовлена к полноценной работе, последующие убытки окажутся куда больше прибылей. Дорога, словно полноценная магистраль, оборудовалась кранами, поворотными кругами, товарными и пассажирскими платформами, мастерскими, которые должны были располагаться в «светлом, достаточно просторном здании».

На дороге действовали сигнализация и телеграфная связь, а на станциях, помимо залов ожидания, имелись буфеты (в глухой тайге!). Поезда ходили строго по расписанию, вагоны применялись двух классов — I и II. Пассажиры брали билеты в кассах, причем билеты были разноцветные — в зависимости от того, до какой станции они выдавались: красные, зеленые, голубые, оранжевые. Всё тогда на чугунке было многоцветное, это был необыкновенно привлекательный разноликий мир! В первозданной глуши ленской тайги росли пассажирские перевозки: в 1909 году по Бодайбинке провезли 57 727, а в 1917-м — 202 720 пассажиров. Какие еще нужны примеры того, как железная дорога преобразует любой край?

Следует обратить внимание на то, что в царские времена условия быта для рабочих и служащих всегда обеспечивались еще до пуска дороги, в самом начале строительства (а не после, как при Сталине или на строительстве БАМа). «Предполагалось дома для служащих, служебные обязанности которых требовали их постоянного присутствия на линии, строить на территории станций. Ремонтных рабочих предполагалось размещать в казармах, которые сами же рабочие должны были для себя и построить. Как при домах служащих, так и при рабочих казармах обязательным являлось наличие хозяйственных построек, в частности, предусматривалось строительство восьми колодцев».

Контроль за работой дороги осуществляло МПС, ну а статистический учет — контора дороги. Как всегда при знакомстве с архивами царской поры, поражаешься их точности, дотошности и упорядоченности. А вот от советского периода Бодайбинки не осталось вообще никаких статистических следов. Никто даже не может вспомнить, когда конкретно ее закрыли!

На Бодайбинке, оказывается, не только была налажена система льгот для грузоотправителей и пассажиров («льготный тариф», «дифференцированный тариф», «многообразие сервисных услуг», «развитие сферы предложения» — все эти современные приемы транспортного бизнеса были давно и успешно разработаны до революции, причем не только на главных ходах, но и на таких вот узкоколейных линиях в глубине Сибири). Очень большое внимание уделялось бытовому обеспечению труда рабочих и служащих, имелась развитая система премий и льгот, замечательное социальное обеспечение работников: «Кроме должностного оклада, для служащих предусматривалось и наградное жалованье. Оно рассматривалось как премия „за добросовестное отношение“ к исполнению своих служебных обязанностей и выдавалось сразу по завершении рабочего года. По итогам 1915–1916 операционного года на эти цели было отпущено более 8646 руб.

В связи с начавшейся Первой мировой войной все служащие „Лензолото“, в том числе и железной дороги, стали получать так называемое „военное воспособление“. Это правило распространялось и на семьи тех служащих, которые были призваны в армию и находились на фронте. По расчетам, выполненным на основании списков служащих, относящиеся к военному времени размеры „военного воспособления“ составляли 1/3 от месячного заработка. Семьи служащих получали денежную сумму в размере ¼ от оклада. Повышение оклада служащих во время войны влекло за собой увеличение выплат „военных денег“.

Служащие дороги получали медицинскую помощь бесплатно. Для них предусматривались определенные социальные гарантии. Они имели право на получение месячного отпуска после года работы. „Лензолото“ учредило сберегательно-вспомогательную кассу, в которую ежегодно отчисляло 2 % от жалованья служащих… Согласно установленным правилам можно было воспользоваться услугами кассы, направив личное заявление в адрес руководства. Однако просьба удовлетворялась только в том случае, если причина, указанная в прошении, признавалась уважительной… На содержание рабочих и служащих БЖД регулярно производились закупки продуктов питания. Железнодорожники снабжались и за счет своих огородов. Многие семьи имели домашний скот и птицу».