История пиратства. От викингов до наших дней - Питер Лер

утром 10 апреля 2010 года на десантный корабль-блок ВМС США Ashland (LSD-48), после того как пираты ошибочно приняли его за торговое судно.

Такое же нежелание привлекать пиратов к ответственности из-за высоких издержек можно встретить и в других странах. Одна из причин заключается в том, что национальное уголовное законодательство многих государств не содержит норм, связанных с пиратством, так как до последнего времени оно считалось явлением, исчезнувшим почти век назад. Известные в западной правовой традиции со времен Древнего Рима принципы Nullum crimen sine lege (нет преступления без закона) и Nulla poena sine lege (нет наказания без закона) предполагают, что без правового механизма пиратство не может считаться преступлением и караться соответствующим образом. Примечательно, что даже если уголовный кодекс какой-либо страны законодательно квалифицирует пиратские действия, к соответствующим статьям обращаются далеко не всегда. Например, параграф 316с уголовного кодекса Германии за попытку взять под незаконный контроль гражданское судно предусматривает наказание в виде тюремного заключения сроком на пять лет — этот пункт был использован впервые в ноябре 2010 года по делу против десяти сомалийских пиратов, захвативших в апреле того же года немецкий грузовой корабль MV Taipan. Как отмечали многие наблюдатели, это был первый судебный процесс над пиратами в Германии за четыреста лет{444}. Очевидно, что многим современным судам не хватает практики, когда речь идет о рассмотрении пиратских дел.

Есть и другая причина нежелания привлекать пиратов к ответственности. Многие государства Евросоюза не хотят, чтобы задержанные преступники оказались на борту их военных кораблей, опасаясь, что они могут использовать эту возможность для подачи ходатайства о предоставлении убежища, на что, согласно законодательству ЕС, имеют право. По этой причине — до тех пор пока Европейский союз не заключил соглашения о сотрудничестве по судебному преследованию и тюремному заключению пиратов с Кенией и Сейшелами{445} — обычно применялась тактика «поймать и отпустить»: задержанных пиратов, которые не были схвачены на месте преступления, просто разоружали, а затем отправляли обратно к их собственным берегам на их же лодках, предоставляя таким образом возможность попытать удачу еще раз, лишь только военный корабль скроется из вида. Но, как показывает случай с танкером «Московский университет», не всем пиратам по тем или иным причинам удавалось вернуться домой.

Цитадели и роботизированные корабли

Нападения пиратов на суше в настоящее время крайне редки, и таких мест осталось совсем мало. В Европе жители немецких прибрежных городов и деревень могут больше не опасаться появления викингов, а Фризия уже не подвергается, «как всегда, неожиданным» атакам, по язвительной формулировке одного из летописцев того времени. В Средиземноморье немногочисленные оставшиеся башни Мартелло служат лишь туристическими достопримечательностями, а не оборонительными укреплениями: корсары и пираты тоже исчезли. Конец повсеместной угрозы привел к быстрому заселению берегов, люди постепенно стали возвращаться из более защищенных внутренних районов на побережье, где намного проще заниматься рыболовством и торговлей. То же касается прибрежных районов Китая и Японии: люди живут и работают без страха быть похищенными пиратами, возникающими, словно из-под земли. Сторожевые башни и укрепления там тоже теперь превратились в обязательные для посещения туристические объекты. И на берегах Латинской Америки и Карибского моря жители деревень и городков больше не опасаются нападений британских морских волков, а также их французских или голландских собратьев. Но не бывает правил без исключений — в некоторых местах угроза пиратства сохраняется. Как мы видели, в Карибском бассейне все еще происходят нападения на яхты, стоящие на якоре, а в Бразилии, на Амазонке или в Сундарбане, между Индией и Бангладеш, можно встретить речных пиратов. Там все еще нужно сохранять бдительность, особенно если охрана правопорядка на море неэффективна, будь то из-за нехватки средств и оборудования или из-за коррупции.

Если говорить о защите от пиратов в море, то очевидным решением для торговых судов долгое время было совместное плавание в сопровождении конвоя: как уже упоминалось, до некоторой степени их безопасность зависела от количества. В последнее время, столкнувшись с угрозой сомалийского пиратства в открытом море, Военно-морские силы Европейского союза (EU NAVFOR), развернутые для защиты наиболее важных путей сообщения с Азией, оперативно предприняли шаги по возвращению конвоев для рейсов, проходящих через зону пиратской активности — Аденский залив и северную часть Аравийского моря. В декабре 2008 года новообразованный Центр морской безопасности — Африканский Рог (MSC — HOA){446} ВМС Евросоюза приступил к организации групповых транзитов по защищенному морскому коридору:

Порядок «групповых транзитов» отличается от традиционной системы конвоев (которая ограничивает скорость конвоя скоростью самого медленного корабля) тем, что транзитные торговые суда следуют ступенчатому графику старта, а затем за ними ведется наблюдение в коридоре. Время рассчитывается таким образом, чтобы корабли приближались к зонам наибольшего риска и проходили их в сопровождении военных кораблей{447}.

Несмотря на ступенчатый график отправления судов и применение некоторого количества (поначалу, надо признать, весьма ограниченного) вертолетов{448}, система групповых транзитов имела один критический дефект. Как показал ряд успешных пиратских налетов на суда под конвоем в транзитном коридоре, период времени, когда есть возможность принять решительные антипиратские меры (например, доставить на вертолете или скоростном катере противоабордажные группы морской пехоты) был порядка восьми минут — столько проходит с того момента, когда на корабле замечают приближение пиратов, которые перед этим, например, успешно притворялись рыбаками, до момента, когда разбойники могут вскарабкаться на борт и взять заложников. Чаще всего этого промежутка просто не хватает для того, чтобы предпринять эффективные действия. Таким образом, как и в минувшие века, капитаны быстроходных кораблей понимали, что примкнуть к транзитной группе, идущей через сомалийские воды, — не обязательно лучший вариант; они предпочитали полагаться на скорость своих судов. Вот почему к таким конвоям редко присоединялись совершавшие международные плавания контейнеровозы: статистика сомалийского пиратства показывает, что ни одно судно, идущее со скоростью 18 узлов и выше, никогда не брали на абордаж, а современные контейнеровозы могут идти намного быстрее{449}. Правда, высокая скорость не всегда защищала судно от попадания в засаду и не особенно помогала, когда порт захода[53] находился точно посреди вод, в которых действуют пираты. Именно это обнаружил капитан MV Maersk Alabama Ричард Филлипс 8 апреля 2009 года, когда сомалийские пираты внезапно спустили на воду скоростной катер со своего безобидного на первый взгляд корабля-носителя, угнанного тайваньского траулера FV Win Far 161. Хотя контейнеровоз успешно избежал предыдущей атаки, благодаря тому что море было неспокойным и это мешало маленькой лодке, на этот раз обстоятельства обернулись против них: на море был штиль{450}. Тем не менее плавание групповыми транзитами и высокая скорость судна в сочетании