История пиратства. От викингов до наших дней - Питер Лер

с психологической подготовкой и предельной бдительностью экипажа остаются эффективными пассивными мерами борьбы, усложняющими пиратам жизнь.

Для того чтобы лучше подготовить моряков к борьбе с вездесущим сомалийским пиратством 2008–2012 годов, MSC — HOA опубликовал справочник передовых методов управления торговыми судами, в котором перечислены все рекомендуемые защитные меры. После обзора пиратской деятельности в Сомали читателю рассказывается об оценке степени риска, о характерных для сомалийских пиратов нападениях, процедурах оповещения об инциденте, планировании действий компании и капитана судна, мерах по защите судов, а также о том, как вести себя во время нападения, как реагировать, если пиратам удалось взять контроль, что делать в случае вмешательства военных и как составлять отчеты об инцидентах. Приложения содержат советы для рыболовных судов и прогулочных лодок, в том числе и яхт. Хотя рекомендации не являются обязательными, авторы весьма доходчиво объясняют, что потенциальные последствия их несоблюдения могут быть серьезными: «Были случаи, когда пираты подвергали своих заложников насилию и другому жестокому обращению». Авторы также отмечают, что средняя продолжительность нахождения в заложниках после захвата судна — семь месяцев и что военное вмешательство для спасения экипажа судна не гарантировано. И наконец, авторы подчеркивают, что основная ответственность за подготовку плавания и все дальнейшие действия ложится на капитана: «Ничто в этом справочнике не умаляет первостепенных полномочий капитана по защите своего экипажа, корабля и груза»{451}.

Первая мера безопасности, рекомендованная в этом буклете, — усиленная вахтенная служба, включая радиолокационное наблюдение и повышенную бдительность при входе в воды, где возможно нападение пиратов. Наблюдение невооруженным глазом — чем, конечно, пользовались предшественники современных моряков — предпочтительно дополнить применением биноклей и, по возможности, приборов ночного видения. В эпоху высоких технологий может показаться странным начинать с важности несения вахты, однако MSC — HOA развеивает все сомнения: «Хорошее наблюдение является самым эффективным методом защиты корабля, при котором можно рано заметить подозрительное приближение или атаку и успеть принять меры»{452}.

Далее справочник описывает меры по защите мостика от стрелкового оружия и ручных противотанковых гранатометов: например, рекомендуется добавить дополнительную металлическую обшивку и мешки с песком, а также носить бронежилеты и шлемы (желательно не военной раскраски, чтобы не приняли за солдат). Все двери и люки — не только ведущие к мостику, но и на всем судне — должны быть защищены или заперты, а оборудование и инструменты — хорошо спрятаны. Кроме того, необходимо предусмотреть физические преграды, затрудняющие абордаж судна: тщательно продумать, где лучше разместить колючую проволоку, металлическую решетку с шипами или даже ограждение под электрическим напряжением (в зависимости от типа судна). Также должны быть наготове пожарные шланги или, при их наличии, пенные гидромониторы и водометы, чтобы помешать пиратам подняться на борт и чтобы затопить их лодки. Если пираты уже пробрались на корабль, для контроля за ними требуется система видеонаблюдения и освещение на верхней палубе. На случай, если все принятые меры не принесут результата, нужно предусмотреть доступ в безопасное место сбора, или цитадель, которая в справочнике определена как помещение, «спроектированное и построенное таким образом, чтобы в течение определенного времени выдерживать напор полного решимости пирата, пытающегося проникнуть внутрь»{453} и обычно оборудованное двусторонней системой внешней связи или радиосистемой для вызова помощи. Там может укрыться экипаж: без заложников и живого щита пираты будут крайне уязвимы к контратакам и не смогут управлять судном, чтобы направить его в свои воды. Здесь авторы предупреждают, что «весь смысл цитадели пропадает, если кто-либо из членов экипажа остается снаружи после того, как ее закроют»{454}. Как показывает случай с MV Maersk Alabama, этот пункт действительно важен.

Также в брошюре рассматриваются активные ответные меры противодействия, такие как привлечение вооруженных частных охранников или военных отрядов по охране судов, хотя авторы подчеркивают, что они не рекомендуют и не одобряют подобный порядок действий и использование такого персонала должно быть дополнительной мерой защиты, а не заменой рекомендуемых пассивных мер{455}. Для судов, которые либо перевозят ценный груз, либо слишком тихоходны и поэтому служат легкими мишенями, услуги военных и частных охранных компаний целесообразны. Однако военные отряды по охране судов не всегда доступны, а услуги частных морских охранников в море дóроги — вот почему даже в разгар сомалийского пиратского кризиса судоходные компании не спешили прибегать к этим вариантам. И все же конкретно в случае с сомалийскими пиратами ни одно судно с вооруженными охранниками на борту ни разу не было угнано; после того как в сторону пиратов выпускают несколько очередей, они обычно удаляются в поисках более легкой добычи. Неудивительно, что некоторые морские эксперты предлагают вооружать самих членов экипажа: безусловно, держать на борту «специально обученные группы безопасности из членов экипажа судна, возглавляемые высококвалифицированным офицером, имеющим соответствующее разрешение»{456} намного дешевле, чем обращаться к частным военным компаниям. Идею вооружения самих экипажей поддержали главным образом США, где отношение к частному владению огнестрельным оружием намного лояльнее, чем, скажем, в Западной Европе. Например, в мае 2009 года в свете угрозы со стороны сомалийских пиратов в целом и после инцидента c MV Maersk Alabama в частности генеральный директор Liberty Maritime Corporation, американской коммерческой судоходной компании, «убедительно попросил конгресс рассмотреть возможность устранения препятствий, которые в настоящее время мешают судовладельцам вооружать наши корабли»{457}. Другие специалисты по борьбе с пиратством, в частности неамериканские, были настроены гораздо менее оптимистично, а Международная морская организация изначально категорически выступала против идеи вооружения экипажей{458}.

Три главных довода были следующие. Во-первых, оснащение команд автоматами бессмысленно, если люди не обучены пользоваться ими. Хотя организовать обучение не слишком сложно, оно может помешать выполнению основных обязанностей и стать дополнительной нагрузкой для тех, у кого и так много работы: современные торговые суда укомплектовываются рабочей силой даже экономнее, чем раньше. Во-вторых, членами команд торговых судов, как и в предыдущие столетия, являются гражданские лица, а не морские пехотинцы запаса, и, таким образом, маловероятно, что они готовы отдать жизнь за груз, который им не принадлежит. В-третьих, существует несколько юридических препятствий, особенно законы прибрежных государств, регулирующие хранение оружия и его применение. Например, во многих прибрежных государствах хранение боевого оружия незаконно — эта категория включает в себя не только тяжелое вооружение, но и простые винтовки. Несколько членов частных охранных компаний оказались в тюрьме после того, как непреднамеренно нарушили подобные местные законы. Разумеется, эти проблемы можно решить либо путем двусторонних или многосторонних переговоров между странами, либо с помощью изобретательных решений частной индустрии безопасности: скажем, в международных водах в пунктах входа и выхода из особо опасных зон