Взлетная полоса длиною в жизнь - Владимир Кондауров

Но тогда, в 1988 году, лётчики ОКБ только приступали к выполнению полётов по программе лётно-конструкторских испытаний в Таганрогском заливе Азовского моря, а наши пилоты восстанавливали утраченные навыки в Феодосийском заливе на единственной ещё сохранившейся на аэродроме Бе-12.

И всё-таки, основным объектом испытаний в ближайшем будущем для большинства специалистов Управления был тяжёлый авианесущий крейсер «Тбилиси» и всё, что было с ним связано. Не просто из-за большого объёма работ, их специфики и сложности проведения на корабле, но и потому, что моряки выделяли для нас, авиаторов, своё судно на строго ограниченное время. Что и говорить, дисциплины у них было больше, чем в авиации. Недаром про наш род войск говорят: «ВВС — страна чудес». И началось это с самого первого полёта.

Легенда, дошедшая до нас с незапамятных времён, рассказывает, как это происходило. Первым человеком, сделавшим крылья и пожелавшим полететь к Солнцу, был Икар. И мы все знаем, чем это кончилось. Но почему? Когда он взобрался на колокольню, расправил крылья и собрался прыгать, солнце только показалось из-за горизонта. Шедший на утреннюю службу монах увидел его и закричал:

— Что ты собираешься делать?

— Хочу взлететь подобно птице, — откликнулся Икар.

— Подожди, у нас не положено лететь без разрешения игумена.

Побежал монах к игумену и рассказал про пилота.

— Иди и спроси, почему он выбрал нашу колокольню? Не мог бы он в другом месте летать?

Когда монах вернулся и передал вопросы игумена Икару, солнце уже встало.

— Передай, что мне нужна высота, только быстрее! — крикнул Икар.

И в третий раз вернувшийся от своего начальника монах опять передал запрет на выполнение полёта (вдруг сядет в монастырском дворе?). А солнце поднималось всё выше.

— Не нарушишь — не взлетишь, — прошептал лётчик и прыгнул.

Но воск уже успел растаять.

Когда монах подбежал к лежащему пилоту, тот приподнял голову и… «сказал Икар, смежая веки, что в этом роде войск бардак останется навеки».

Итак, закладка нового крейсера «Тбилиси» (проект 11435) произошла в 1982 году, и, спущенный на воду в декабре 1985-го, он планировался к выходу на ходовые испытания в 1988 году. Фактически же они начались осенью 1989 года. Это был крейсер водоизмещением в 50000 м3 и длиной полётной палубы 205 м. Его конструктивные отличия от своих предшественников определялись главным образом необходимостью базирования истребителей Су-27 и МиГ-29 корабельной модификации. Так, например, носовая часть выполнена в виде трамплина с логарифмической кривизной поверхности до +14­°. Таким образом предполагалось обеспечить взлёт самолётов с двух точек палубы: с нормальным весом на расстоянии 105 м до момента схода с трамплина и с максимальным весом на расстоянии 195 м. Для обеспечения посадки в сорока метрах от среза кормы начинался блок аэрофинишёрной посадки с четырьмя гидравлическими машинами. Четыре приёмных троса располагались на палубе на расстоянии 12 м друг от друга и обеспечивали полную остановку самолёта через 90 м пробега с продольной перегрузкой не более 4,5 ед.

Двенадцать палуб уходили вниз, туда, где находилось «сердце» корабля котлотурбинная силовая установка, позволяющая крейсеру развивать скорость до 25 узлов в короткое время и обеспечивающая ему очень высокую манёвренность.

В ноябре 1988 года мне довелось быть свидетелем спуска второго такого же крейсера, которому присвоили название «Рига». На торжестве присутствовали представители власти Латвии. Стоя в непосредственной близости от корабля, я наблюдал, как одни рабочие освобождали железного гиганта от пут, связывающих его со стапелем, другие автогеном разрезали металлическую плиту трёхметровой ширины, связывающую носовую часть корабля с вмурованным в бетон стержнем чудовищной толщины. Наконец самый ответственный момент: выбранная коллективом завода женщина — «мать» новорождённого — взмахом топорика перерубает верёвку, и бутылка «Шампанского» летит высоко вверх и ударяется о форштевень, разбрызгивая по обшивке белые пенящиеся искристые пятна. Корабль вздрагивает и, чуть дёрнувшись в первый момент, плавно начинает движение вниз, к воде, которая мягко принимает и «обнимает» своего нового «ребёнка». Слегка покачавшись после спуска, крейсер затих рядом со своим «старшим братом», уже принарядившимся в сверкающую на солнце надстройку. Я с восхищением смотрел на двух красавцев, на их изящные, удлинённые линии корпусов, на этот горделиво поднятый прекрасный нос, и вдруг ясно, почти зримо, осознал, что я с него обязательно взлечу.

«Минск», «Баку», «Тбилиси», «Рига», «Киев», «Новороссийск» представители республик великого Союза. Этими названиями Политбюро ЦК КПСС, видимо, стремилось не только показать вклад каждой республики в строительство авианесущих крейсеров, но и их политическое единство. Нет, не получилось. Не осталось почти ничего ни от Политбюро, ни от Союза, ни от крейсеров.

В день спуска «Риги», срочно переименованного после событий в Прибалтике в 1991 году в «Варяг», произошла торжественная закладка будущего атомного авианосца «Ульяновск» (проект 11437). Он должен был быть с увеличенными размерами полётной палубы и трамплином, а также с двумя паровыми катапультами.

Может быть, он и не был бы таким, как американский «Нимиц», но с 1997 года с него бы уже «выстреливались» катапультой в воздух новые корабельные самолёты. Через год я снова приехал на завод и увидел, что корпус будущего корабля уже высится на стапелях, утверждая силу разума и рук человеческих. О, как бы хотелось думать, что это всё для людей, а не против них.

Тысячи и тысячи судостроителей Николаева, радостно отмечавшие этот день, не подозревали о том, что их титанический труд окажется напрасным и никому не нужным, что в недалёком будущем этот труд будет безжалостно разрезан автогеном.

Кто бы мне сказал на этом свете: как при нашей политике нужно трудиться, чтобы не остаться «без штанов»?

По окончании испытаний, в соответствии с утверждёнными графиками новый крейсер собирался стать на боевое дежурство, приняв в свои ангары до пятидесяти самолётов и вертолётов.

С начала 1980-х годов на западном берегу Крыма рядом с уникальным лечебно-курортным комплексом города Саки на аэродроме Новофёдоровка началось строительство наземного испытательного и тренировочного комплекса (НИТК), включающего в себя трамплин и блок аэрофинишёрной посадки (Б-2). К осени 1983 года был готов первый трамплин с углом схода 8,5°. Авиаконструкторы полагали, что при сходе с бòльшим углом может «не хватить» рулей для парирования возникающего динамического заброса по тангажу. В 1983 году состоялись первые пробные полёты на самолётах Су-25 и МиГ-27. Выяснилось, что при сходе с такого трамплина нет баллистического участка, поддерживающего траекторию самолёта в первый момент после отделения. Чтобы не допустить просадки самолёта вниз, требовались более высокие скорости схода, а значит и дистанции разбега. Длины корабля явно не хватало. Методом «от обратного» вычислили потребный угол схода (14,3°). При этом решалась проблема парирования динамического заброса.