Взлетная полоса длиною в жизнь - Владимир Кондауров

— Крейсер не игрушка, я не могу каждую минуту менять скорость. А с этим курсом, пока вы посадите самолёт, я выскочу на берег.

Действительно, в заливе шла своя, мирная жизнь. По водному пути Новороссийск-Босфор через залив шли отечественные и иностранные суда, рыбаки на сейнерах ловили рыбу, отдыхающие на туристических катерах бороздили воды тёплого моря. И никому не было дела до корабля, который искал встречный ветер и, меняя ход, пытался обеспечить очередному пилоту скорость ветра на палубе в 15, а то и в 20 м/с.

Сидя рядом с руководителем полётов, я наблюдал за взлетающими и заходящими на посадку вертолётами и самолётами. Вот Ка-29 облётывает полётную палубу, неподвижно зависая в разных местах, для определения характера влияния воздушного потока на поведение машины, особенно когда он дует справа, со стороны высокой надстройки. Вдалеке, у самого горизонта, уже больше часа висит над водой Ка-27, проверяя взаимодействие с кораблём по аппаратуре передачи данных. Два Як-38 один за другим заходят на посадку. Это Ю. Сёмкин и А. Лавриков. Поведение и характер движения самолёта на предпосадочной прямой полностью соответствовал характеру самого лётчика. Один идёт к кораблю твердо, уверенно, даже не вздрогнув, неумолимо приближаясь к палубе, и, почти не фиксируя висение, приземляется так, будто притягивается чудовищным невидимым магнитом. Другой подходит осторожно, заранее притормаживая скорость, как бы приглядываясь к плывущей «авиаматке» или проверяя что-то. Зависнув на высоте 7–8 м, он не спешит садиться, балансируя самолёт и проверяя терпение наблюдающих за посадкой. Задача, с которой я был послан на корабль, заключалась в организации полётов испытательной бригады Управления. Но находиться на ТАКРе и смотреть, как летают другие, было выше моих сил. Нетерпеливое желание участвовать в испытаниях, хотя бы на палубном вертолёте Ка-27ПЛ, на который я только что получил допуск в лётной книжке, победило чувство профессиональной осторожности. Изучив полётное задание и натянув весь комплект морского спасательного костюма, я подобно пингвину, зашагал к вертолёту. Однако моему желанию не суждено было сбыться — вместо взлёта с палубы я «взлетел» на операционный стол корабельного врача. Взобравшись в кабину и пытаясь отрегулировать пилотское сиденье по высоте без помощи техника, в костюме, здорово ограничивающем движения лётчика, я умудрился повредить один из пальцев левой руки настолько, что проблема моих полётов на «Баку» враз отпала сама собой. Злость вперемешку с иронией к самому себе в связи с этим случаем сохранилась и до сегодняшних дней, особенно когда несчастный палец начинает стынуть на небольшом холоде. А тогда, на крейсере, я невольно продемонстрировал всем известную поговорку о том, что спешка нужна в… в общем, в одном случае.

День за днём я усваивал законы внутренней жизни на корабле. Например, время приёма пищи менялось в зависимости от того, стоял ли корабль на якоре, или был на ходу. Не хочешь остаться голодным — слушай по селекторной связи объявление вахтенного дежурного: «Команде мыть руки!». Лётчики, находившиеся в это время в воздухе, могли не рассчитывать в дальнейшем на камбуз. По всему чувствовалось, что авиация находится на корабле в роли «падчерицы», когда отношение команды к авиаторам во многом определялось отношением к ним самого командира корабля. Более тесное знакомство с морскими офицерами высветило неприглядную картину: молодые офицеры не желали служить даже на таких крейсерах. Отсутствие в них романтики не компенсировалось соответствующими льготами. Поэтому при комплектовании экипажа возникали большие трудности. Применение дисциплинарных наказаний к нарушителям сопровождалось в ответ рапортом с просьбой о переводе на берег для дальнейшей службы. Жизнь для офицеров, свободных от вахты, начиналась с 22 часов, после того как матросы укладывались спать. Собираясь компаниями по каютам, они просиживали там почти до утра за игрой в карты.

«Старики» рассказывали, что на земле чувствуют себя «гостями», что, находясь в отпуске в кругу семьи и не в силах решить накопившиеся там за год проблемы, они возвращаются на корабль с чувством облегчения и даже лёгкой радости. Аналогичные «старики» остались и среди пилотов Як-38, у которых романтика с годами сменилась привычкой.

Даже я с непривычки через каких-то десять дней плавания уже с тоской всматривался по вечерам в очертания прибрежной городской черты Феодосии, думая о том, что вся Жизнь там, на суше, а здесь она будто замерла в однообразном чередовании дней, служебных обязанностей да знакомых лиц. Это на ТАКРе! А в подводной лодке? И месяцами? Недаром подводники с атомных субмарин, возвращаясь к родным берегам с боевого дежурства, поднимают бокалы с одним и тем же тостом: «За наших дам!».

Подготовка к испытаниям Су-27К и МиГ-29К на корабле представляла для нас определённую сложность по нескольким причинам. Во-первых, инженеры и лётчики имели опыт испытаний только одного самолёта — Як-38. Инженеры не знали материальную часть даже серийных Су-27 и МиГ-29, а лётчики только начинали на них переучиваться. Для этой цели у нас было всего три самолёта: два МиГ-29 и один Су-27. Чтобы выйти из этого трудного положения, направляли лётчиков для полётов в Ахтубинск, а испытательную бригаду формировали с включением специалистов 1-го Управления. И всё-таки главной проблемой для лётчиков-испытателей было освоение полётов по корабельной глиссаде с пилотированием по оптической системе посадки (ОСП) «Луна-3». О, Это была совсем не та ОСП с использованием линз Френеля, по которой летают американские лётчики на авианосцах! Мы шли своим путём, причём, далеко не самым лучшим. Выдумывали «свой велосипед», в то время как в мире уже имелся более чем полувековой опыт полётов на кораблях. ОСП «Луна» состояла из зелёных горизонтальных огней, имитирующих горизонт и трёх указательных, расположенных вертикально: жёлтого, зелёного (в центре) и красного. В условиях моря они просматривались лётчиком уверенно с дальности 1,5–2 км. Во время захода на посадку требовалось войти в огни «светофора» и удержаться в зелёном цвете до самой посадки. Но вся проблема была именно в этом: как это сделать? Смещение самолёта вверх или вниз в пределах угла зрения каждого огня контролировать было нечем. Смена цветности огней происходила для лётчика неожиданно. Проще говоря, управление носило дискретный характер. Чем ближе к посадочному блоку, тем «строже» становилась к лётчику система, тем меньше требовалось отклонение, чтобы «выскочить» из зелёного цвета. А перед приземлением можно было видеть даже два огня одновременно, что ставило лётчика в тупик: куда «рулить» дальше?

Стремясь пораньше узнать, что это за «зверь», а также представляя себе реальную перспективу подготовки лётного состава авиации ВМФ, я предложил командиру провести в Управлении специальные испытания серийных Су-27 и МиГ-29 на НИТКе в пределах возможных ограничений. М. Вальденберг, главный конструктор Миг-29, без промедления поддержал мою идею, а М. Симонов дал согласие только через год.

Выполнение программы начали с отработки палубной, без выравнивания, посадки на бетонную ВПП с углом планирования 2°. Для выдерживания глиссады установили валявшийся где-то макет ОСП — первый вариант «Луны». В тех первых полётах и посадках без выравнивания что-то напомнило мне и первые полёты на планерах, и испытание Су-24 на «козлы». То же ощущение «первопроходца», те же «несимпатичные посадки».