Взлетная полоса длиною в жизнь - Владимир Кондауров

— 202-й, идёшь в красном, слева 50. Уходишь вверх. На курсе, не уходи вправо, — слышатся непрерывные команды РП.

Самолёт буквально «висит» на малой скорости в 250 км/ч — самой минимальной, которую только можно получить на посадке. А предельная скорость для тросов при зацеплении — 240 км/ч. Обрыв троса — вещь серьёзная, и не дай Бог, если это произойдёт по моей вине. Но на этой скорости нечего и думать о выдерживании глиссады — самолёт «плавает» сам по себе и «сыплется» вниз при малейшем уменьшении утла атаки или скорости. Вот и крутись тут, как «вошь на гребешке». Удержать глиссаду одной ручкой просто невозможно. Летишь «на тяге», работая РУДом не меньше, чем рулями. Оставил не те обороты — изменится скорость, а значит «слетишь» с глиссады. Увидев на ОСП зелёный огонь, лечу, не зная, что делать дальше. Появился жёлтый, пытаюсь исправить, но проскакиваю в красный. Объёма внимания явно не хватает — «Луна» «съедает» почти всё. Изменение скорости чувствую в основном «задним местом», но это уже поздно.

— Обороты, на второй круг! — раздаётся команда РП, и я проношусь над блоком в двух-трёх метрах.

Иду на следующий заход в подавленном состоянии. Ничего не получается! Второй, третий, пятый заход — улучшения почти нет. Увлекаешься глиссадой упускаешь направление. Какие к чёрту два метра! Моя траектория полёта больше похожа на движение подвыпившего прохожего по тротуару. На десятом заходе обалдеваю окончательно.

— Хватит! На посадку! — командую сам себе, раздосадованный явной неудачей. — Надо думать! Нужна какая-то методика, а так можно ковыряться до «посинения».

Через пять минут уже стою на бетоне, сняв с головы защитный шлем. Свежий утренний ветерок шевелит мокрые волосы, тёплое солнышко радостно заглядывает в глаза. Хорошо! Хорошо после сорока спрессованных в одном нервном напряжении, минут расслабить мышцы, свободно, полной грудью вдохнуть крымский воздух, пахнущий одновременно и морем и цветущими травами, слышать, как кружится на одном месте и щебечет маленькая птаха, и… ни о чём не думать. Но, почти рядом, сверху, отбрасывая в сторону появившееся было благодушное состояние и словно возвращая в реальную действительность, как ушат на голову, обрушивается рёв авиационных двигателей — это очередной истребитель, почти припав на мгновение к земле, чуть не коснувшись её колёсами, неожиданно начал уходить с разворотом вверх, уходить медленно, неохотно, как бы против своего желания.

Длительные размышления, разговоры с лётчиками ОКБ и последующие полёты, в конце концов, определили методику пилотирования, которая позволяла удерживаться вблизи зелёного огня. Однако после выполнения полёта по корабельной глиссаде, стало ясно, что ещё рано «почивать на лаврах». На ней нужно было работать в два раза быстрее. Успех всего дела теперь зависел полностью от кропотливого труда. Были полёты и на лаборатории Су-27УБ с заходами до приземления на блок и уходом на второй круг. Вот тут-то и проявилась неспособность ОСП «вести» лётчика до конца, до удара колёсами о палубу. Только периферийным зрением, контролирующим характер приближения к палубе блока, в последний момент можно было скорректировать место приземления. Пугачёв не соглашался с этим, утверждая, что управляется всё время. И только полетав на Су-27УБ, я понял причину такой уверенности. Су-27УБ планировал на 240 км/ч, но держался в воздухе устойчивей, чем МиГ-29 на 250 км/ч. Но более инертная реакция «Су» на отклонение рулей требовала большее время на исправление возникших отклонений, что не позволяло лётчику уточнять глиссаду непосредственно перед блоком. Для гарантированного зацепления самолёт к этому времени должен был идти точно по глиссаде.

Была и первая посадка с зацеплением, когда четырёхкратной перегрузкой тело неожиданно бросило вперёд, а левая рука вместе с РУДом оказалась впереди, на упоре «максимал». Удерживаемый плечевыми ремнями, я пытался убрать обороты двигателей, но всё было напрасным, пока не уменьшилась перегрузка. Несколько секунд две противоположные мощные силы, как бы соревнуясь, пытались разорвать самолёт. Наконец тяга двигателя убрана, и машина, словно скакун, остановленный на полном ходу, слегка поднимая опущенный нос, начинает откатываться назад.

— Убрать гак! — скомандовал РП. — Разрешаю руление.

Ещё не опомнившись от происшедшего, я подруливал на стоянку, а сам всё не мог поверить, что такую скорость можно погасить на расстоянии 90 м.

Параллельно выполнялись испытания серийных МиГ-29 с трамплина. Первые взлёты на одноместном и двухместном вариантах были особенно волнующими и для меня, и для руководителя бригады — майора О. Дмитриева. Молодой, думающий офицер, ранее проводивший испытания вертолётов, чувствовал себя явно «не в своей тарелке», и в этой работе полностью полагался на своего ведущего лётчика. Взлёт с Т-2 имел свои ограничения по скоростям схода с него. Нельзя было допускать скорость менее 160 км/ч из-за просадки вниз и более 180 — по сильному обжатию передней стойки, когда ПВД могло задевать за поверхность трамплина. Никаких задерживающих устройств не было, а максимальную тягу на форсаже требовалось получить до начала разбега. Если учесть, что при этом самолёт не удерживался на тормозах, то, разумеется, небольшая ошибка в расчёте необходимой дистанции или малейшая оплошность лётчика могли дорого стоить. Ещё раз сверив данные по ветру и атмосферному давлению с графиком тяговых характеристик двигателей, вычисляем дистанцию от места страгивания до верхнего обреза Т-2.

Первый прыжок! Внешне спокойный, я стою у стремянки и неторопливыми движениями надеваю защитный шлем, перчатки, а сам наблюдаю за Дмитриевым, уже в третий раз проверяющим дистанцию. Я не спешу — это помогает сосредоточиться. Пока ещё у нас есть возможность что-либо уточнить. На сердце тревожно-радостное томление. Разумом понимаю, что нужно верить расчётам, но по опыту знаю, что на бумаге бывает одно, а на деле — другое.

По команде своего инженера медленно подруливаю к месту старта и останавливаюсь, полностью выжав гашетку тормозов. Трамплин стоял передо мной совсем рядом. Мелькает мысль: «Если что, его уже не обойдёшь». В начале поднимающийся незаметно, в конце он как бы дугой круто уходил вверх, оставляя под собой около шести метров высоты. Выпускаю закрылки, открываю вручную центральный вход воздухозаборника и триммером передвигаю ручку управления вперёд до команды выпускающего, который контролирует движение стабилизатора по специальной метке. В этом положении он должен помочь лётчику компенсировать момент на кабрирование при сходе с Т-2. Да, всё пока решается примитивным «дедовским» способом, но это для тех, кто начинает первым. Вывожу двигатели на номинальный режим и прогреваю до максимальной температуры.

— 202-й к взлёту готов.

— 202-му взлёт разрешаю.

Решительно устанавливаю РУД на режим полного форсажа и всё внимание на сигнал его включения. На табло появились надписи «Форсаж». Но этого мало. Отпустить тормоза можно только после того, как форсажное пламя начнёт вырываться из реактивных сопел. Вот уже завибрировали стойки шасси и колёса юзят, срываясь с места неудержимой тягой в полторы тысячи лошадиных сил. Ещё чуть-чуть, и перспектива взлёта с разрушенными пневматиками может стать реальной.