Шоссе Энтузиастов. Дорога великих свершений - Алексей Рогачев

Внутренняя противоречивость замысла стала очевидной уже в ходе строительства. На Перовом поле не успели завершить последние дома, как архитектурное решение квартала Главнефтестроя подверглось жесткой и во многом справедливой критике. Уже в 1949 году работа Арефьева, Лисициана и Маляна приводилась как образец бездумного перепева мотивов средневекового дворцового и культового зодчества. В самом деле, это была чисто изобразительная архитектура, старинные картинки, нарисованные на современных жилых домах. Вывод делался однозначный: квартал на Перовом поле нельзя было признать работой, созвучной эпохе и самой природе социалистического строя[116].

Обвинения раздавались не только в адрес архитекторов, но и организации-заказчика. Ее представителям ставилось в вину невнимание к критическим замечаниям на проект, когда тот еще находился в стадии разработки. Очевидно, нефтяникам понравился «игрушечный классицизм» перовских домиков, и они спокойно проигнорировали мнение передовой части московской архитектурной общественности.

Справедливости ради нужно отметить, что «классическая» декорация домов на Перовом поле сделала дома уютными и теплыми с виду, дворы получили привлекательное оформление. Но сама идея малоэтажного строительства в Москве была во многом вынужденной, обусловленной послевоенными трудностями. Узкий ассортимент строительных материалов, нехватка механизмов, слабость инженерных сетей заставили искать соответствующие решения жилищной проблемы. Как только советская строительная индустрия набрала ход (а произошло это очень скоро), малоэтажное строительство сошло на нет. А то, что было построено раньше, уже с середины 60-х годов начало уступать место новым крупным домам. Сегодня от Перовского поселка, как, впрочем, и от большинства аналогичных массивов, сохранились лишь единичные постройки.

С кварталом на Перовом поле связана еще одна не очень красивая история. С легкой руки всевозможных демократов-москвоведов почти все малоэтажные (и не только малоэтажные) кварталы, сооружавшиеся в Москве вплоть до середины 50-х годов, в средствах массовой информации стали именоваться «немецкими» городками. Обычно указывается, что так их называли местные жители, но никаких подтверждений этим весьма сомнительным фактам не приводится. «Веским» основанием для присвоения, в сущности, позорных наименований является то, что в строительстве принимали участие немецкие военнопленные. Следуя другой демократической моде, немцев разбавляют советскими заключенными (которые конечно же все как один были «политическими»). И как-то нехотя, в самом конце упоминают каких-то «вольнонаемных» строителей. Если верить всем этим писаниям, то руками военнопленных немцев и заключенных построено не менее половины Москвы! Все «политические» заключенные являлись квалифицированными каменщиками, бетонщиками, сварщиками, раз они «выстроили» даже высотное здание МГУ на Ленинских горах. А немецкие военнопленные (все как один – плотники, каменщики, штукатуры, видимо, лиц других специальностей в плен не брали!), строили московские дома аж до начала 60-х годов! Дальше – больше. Особо рьяные энтузиасты «немецкого следа» дописались до того, что проекты многих московских зданий разрабатывались все теми же пленными немцами!

Подобная чепуха малосведущими в истории Москвы компьютерщиками переносится на страницы всяких интернет-изданий, чтобы засорять мозги тысячам доверчивых москвичей.

На самом деле пленные немцы если и участвовали в строительстве, то отнюдь не в качестве ключевых фигур. Элементарная осторожность не позволяла доверять столь ненадежному во всех смыслах контингенту выполнение важных, требующих высокой квалификации строительных работ. Зато в роли разнорабочих (подай-убери) их использование было вполне оправданным. И конечно, до них не было никакого дела тем, кто вселялся в новые дома после сдачи их в эксплуатацию и вообще не видел никаких немцев.

Следует помнить и о том, что в первые послевоенные годы слово «немец» было почти эквивалентно понятиям «фашист», «варвар», «убийца». Именовать свое жилище немецким не стал бы ни один новосел, сохранявший хоть каплю человеческого достоинства.

Когда честные историки описывают какую-нибудь интересную стройку, то рассказывают про архитекторов, инженеров, прорабов, десятников, лучших каменщиков, штукатуров, маляров. Упоминание этих истинных созидателей под пренебрежительной маркой «вольнонаемных строителей», да еще после каких-то сомнительных разнорабочих, говорит о явной тенденциозности нынешних проповедников «немецких» городков.

С северной стороны к шоссе примыкает крупнейший в Москве Измайловский лесопарк. На его территории расположено несколько интересных объектов. Среди них – конноспортивная школа «Буревестник» (шоссе Энтузиастов, № 31в), созданная еще в 1935 году. Комплекс ее сооружений, включающий закрытый и открытый манежи, конюшни, склады фуража, трибуны и прочие постройки, формировался в 50-60-х годах. Проект планировки разработал архитектор Б. И. Аверинцев.

В конце 30-х годов Измайловский парк получил шанс обзавестись великолепным аттракционом, гарантированно привлекавшим бы как детей, так и взрослых. В парке намеревались соорудить детскую железную дорогу. К этому времени в СССР работало уже более десятка подобных дорог. Все функции на этих настоящих, хотя и небольших дорогах выполняли дети, естественно, под надзором взрослых специалистов. Детские дороги служили великолепной школой подготовки квалифицированных кадров для железнодорожного транспорта, являвшегося одним из важнейших факторов, определявших темпы развития экономики Союза.

В Подмосковье детская железная дорога работала в Кратове, но сама столица отставала – нужно было подобрать подходящее место. Кроме того, столичная дорога должна была стать самой лучшей, следовательно, проекты ее сооружения надо было разрабатывать вдумчиво и тщательно.

Наконец место определили. Им стал парк имени Сталина в Измайлове. Рассмотрев несколько вариантов, выбрали трассу дороги. На проекты станционных зданий был объявлен архитектурный конкурс. Его итоги подвели весной 1940 года.

Схема предполагаемой трассы детской железной дороги в Измайловском парке. 1940 г.

Начиналась дорога рядом с главным входом в парк, рядом со строившейся станцией метро «Стадион имени Сталина» (позже – станция «Измайловский парк», а с 2005 года – «Партизанская»). В соответствии с этим выбранный по результатам конкурса проект вокзала архитектора М. Т. Смурова был выполнен в том же духе, что и наземный вестибюль метрополитена. В двухэтажном здании вокзала помимо пассажирских помещений планировалось разместить управление дороги и учебные классы.

От главной станции детская железная дорога направлялась на восток, пересекала по виадуку главную парковую магистраль (ныне Главная аллея) и продолжалась вдоль северной границы Измайловского проспекта. По высокой насыпи путь пересекал долину реки Серебрянки. Первую остановку планировалось сделать уже за рекой, возле одного из входов в парк. Проект вокзала этой станции готовил архитектор П. В. Кумпан. По мнению конкурсной комиссии, именно эта станция оказалась наиболее удачной из всех.