Дмитровское шоссе. Расцвет, упадок и большие надежды Дмитровского направления - Алексей Рогачев

Недалеко от гостиницы, в том же Красностуденческом проезде, стоит еще одно интересное сооружение – первая в Москве автоматическая телефонная станция (АТС), все несущие и ограждающие стены собраны из крупных панелей. Авторский коллектив АТС (архитекторы К. С. Шехоян, С. П. Чурилин, инженер А. А. Смирнова) не только применил для АТС прогрессивную конструктивную схему, но и постарался придать зданию привлекательную внешность. Панели получили яркую, броскую окраску, а верхние – полукруглые завершения[126]. АТС в Красностуденческом проезде стала первой в серии аналогичных зданий, построенных в разных уголках столицы.

Угол пересечения шоссе с Красностуденческим проездом оформляет огромный дом, по внешнему виду относящийся к 50-м годам. Его проектирование архитектор М. Г. Куповский начал еще в 1950 году по заказу Московского института механизации и электрификации сельского хозяйства имени В. М. Молотова. Согласно эффектному замыслу протяженный основной объем должны были фланкировать две 14-этажные башни[127]. Идея была не нова – примерно так выглядит сегодня жилой дом у станции метро «Войковская» (Ленинградское шоссе, № 13), завершенный строительством в 1955 году. Его авторам, архитекторам Е. П. Вулыху, Н. И. Хлынову и инженеру Г. И. Чумакову, повезло – дом успели завершить до выхода постановления об устранении излишеств в архитектуре. А вот Куповский опоздал. Проектирование, согласование документации затянулись до 1954 года[128], и, когда стройка наконец началась, проект пришлось коренным образом упрощать. Самой заметной утратой стала ликвидация боковых башен, дом превратился в скучноватый бессилуэтный десятиэтажный массив. От типовых построек середины 50-х годов его отличают лишь четыре пары эркеров на главном фасаде – все, что осталось от первоначальных «излишеств».

Между двумя пересечениями с железными дорогами Дмитровское шоссе должны были пересечь еще две важные магистрали – сухопутная и водная. Для их прокладки в уже практически сложившейся застройке левой стороны шоссе были оставлены два широких разрыва – у нынешней станции метро «Тимирязевская», второй – у Красностуденческого проезда.

Первый предназначался для прокладки Четвертого (или Паркового) транспортного кольца. По замыслу Генерального плана реконструкции Москвы это кольцо должно было связать основные парки и лесопарки, расположенные на окраинах города – лесопарк Тимирязевской академии, Останкино, Сокольники, Измайлово, Центральный парк культуры и отдыха имени Горького. Прокладка этого кольца позволила бы разгрузить центр города от транзитных автомобильных потоков. Реализация замысла началась быстро, но, к сожалению, велась на отдельных, не связанных между собой отрезках проектируемого кольца. Так на трассе его северной половины появились готовые участки – улицы Черняховского, Фонвизина, Академика Королева, Космонавтов. Их разделяли линии железных дорог или парковые массивы. В частности, улицу Черняховского, берущую свое начало от Ленинградского проспекта у станции метро «Аэропорт», отделили от улицы Фонвизина Тимирязевский парк, Рижское и Савеловское направления Московской железной дороги, а также само Дмитровское шоссе. Сложность и высокая стоимость преодоления этих препятствий, а также вполне понятная осторожность в отношении пробивки большой магистрали через ценный лесопарк заставили градостроителей отложить реализацию этих мероприятий на потом. Это самое «потом» пока так и не наступило. Оставленная под трассу Паркового кольца широкая полоса у станции метро «Тимирязевская» пустовала до самого последнего времени.

Больше повезло его южной половине. Благодаря энергичным усилиям городского руководства на рубеже XX и XXI веков все имевшиеся там отрезки были соединены между собой сложнейшими транспортными развязками и вошли в состав нового транспортного кольца, правда, не Паркового, а так называемого Третьего.

Можно надеяться, что в конце концов дело дойдет и до северной половины Паркового кольца – уже хотя бы потому, что транспортная проблема в городе все обостряется, а готовые широкие улицы (при условии их соединения в одну магистраль) могли бы значительно снизить ее напряженность. Строительство эстакад через пути железных дорог не составит особого труда. Самой сложной проблемой станет прокладка кольца через Тимирязевский парк. Нарушать целостность этого уникального природного комплекса нежелательно, хотя его южная часть, через которую должна пролечь магистраль, является самой грязной и неухоженной. Очевидно, лучшим выходом стал бы пропуск этого отрезка кольца в глубоком тоннеле, подобном тем, что уже выстроены в Лефортове и Серебряном Бору.

К сожалению, понимание важности завершения северной половины Паркового кольца было утрачено в эпоху демократии. Об этом говорят перекрытие улицы Черняховского зданием торгового комплекса, из-за чего важная улица превратилась в жалкий тупик, а также авантюрное строительство линии монорельса, которая в некоторых местах станет серьезной помехой для прокладки новой магистрали.

Наконец в самое последнее время у станции метро «Тимирязевская» начато строительство огромного многофункционального жилого комплекса, грозящего стать непреодолимым препятствием на пути еще несуществующей, но очень нужной Москве магистрали.

Еще более интересная участь ожидала второй разрыв в застройке левой стороны. Здесь, вдоль Красностуденческого проезда, должен был возникнуть большой канал, соединяющий Химкинское водохранилище с Яузой. Его создание было предусмотрено Генеральным планом реконструкции Москвы, принятым в 1935 году. Пункт 11 основных положений реконструкции предусматривал, в частности, строительство двух водных колец, охватывающих город. Первое, внутреннее, должно было составить часть канала Москва – Волга от Химок до реки Москвы, сама река Яуза и, наконец, запроектированный новый канал. Главным его назначением было спасение загубленной хищническим хозяйничаньем Московской городской управы и тупых московских купцов Яузы[129]. К началу XX века эта некогда славная московская речка превратилась в сточную канаву – практически всю чистую воду из ее истоков забирал морально дряхлый уже в момент строительства Мытищинский водопровод. Зато в изобилии сливались в речку стоки многочисленных расположенных вдоль нее предприятий и нечистоты из неканализованных прибрежных домовладений. Считалось, что на одно ведро чистой воды в Яузе приходится не менее шести ведер стоков. Новый канал позволил бы перебросить в Яузу чистую волжскую воду, поступавшую в Химкинское водохранилище, и тем самым очистить погибавшую речку, сделать ее более полноводной, оздоровить условия жизни на ее берегах. Подъем уровня воды сделал бы Яузу доступной для судоходства.