Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

Традиция вагонов-церквей, вагонов-храмов возродилась в начале XXI века. Такие вагоны появились почти на всех железных дорогах России. Они с первых же дней своего курсирования сыграли огромную миссионерскую роль, особенно в Сибири, на Урале, где мало церквей и часовен в пристанционных поселках. В таком вагоне, который рассчитан на 50 молящихся, есть и алтарь, и трапезная, и иконная лавка, и купе для проезда священнослужителей. 28 января 2000 года «Православная газета» Уральского края писала: «…Только за три дня поездки был крещен 61 человек, 3 исповедовались, заочно отпето 4 усопших. За время поездки вагон посетили более 200 жителей отдаленных населенных пунктов, многие из них были в храме впервые». Понятно, какое благодатное моральное и духовное значение для людей, чаще всего отверженных от полноценной общественной жизни, знающих и обездоленность, и даже нищету, имеет прибытие к ним таких вагонов-храмов…

До революции все крупные железные дороги России содержали свои храмы, построенные на средства дороги и пожертвования служащих, а также священнический и монашеский чин при них. Например, Николаевская дорога содержала пять церквей. Самая известная из них — построенная в 1867 году, разрушенная в 1955-м и восстановленная в 2001 году церковь во имя святых апостолов Петра и Павла на станции Любань, в алтарной части которой был похоронен Павел Петрович Мельников. Он частично финансировал строительство этого храма (а вот школа для детей низкооплачиваемых железнодорожников, интернаты для сирот и престарелых женщин в Любани были построены полностью на средства Мельникова). Эта церковь — единственный сугубо железнодорожный храм в России, памятник строителям дороги Петербург — Москва; в ней находится мемориальная доска с указанием фамилий семидесяти двух строителей.

«С первых лет существования Петербурго-Московской магистрали церковь играла в ее жизни заметную роль. Ни одно мероприятие на дороге не обходилось без участия священнослужителей. По каждому поводу на станциях, в мастерских, в депо и других местах служили молебны: отремонтируют вагон для железнодорожного „туза“ — молебен, установят новую икону на станции — молебен, уложат новый путь или какой-нибудь тупичок — тоже молебен». Читателю не следует забывать, что книга «Первая магистраль», которая здесь цитируется, написана в 1951 году и ее авторы вынуждены допускать критический тон в отношении к религии — однако считают справедливым не умалчивать о фактах. Эта книга с информативной точки зрения точная и безусловно ценная хотя бы потому, что была написана, когда еще живы были многие очевидцы дореволюционной поры работы магистрали, которые могли рассказать немало.

«Все пассажирские залы полевых и конечных станций были обставлены иконами. На многих станциях рядом с вокзалом стояли постоянно действующие часовни. Еще накануне праздников на станцию приходил со своим причтом священник ближайшей церкви. В пассажирском зале происходило богослужение, а на Пасху даже освящение куличей… Церковь при станции Петербург-Товарный затеял строить на „доброхотные“ даяния служащих дороги в 1903 году начальник дороги Шафгаузен-Шенберг-Эк-Шауфус. Сбор средств на постройку храма сопровождался большой шумихой, публикациями в газетах и выпуском жетонов. На всех станциях около билетных касс были вывешены кружки».

Молитвой «Отче наш» начиналась и каждая поездка паровозников (у них были с собой в пути иконки, многие машинисты крестились на церковь по прибытии домой), и каждый рабочий день в депо. По сведениям автора книги «Депо на Ловати» В. Я. Ипатова, в самом большом деповском цеху наверху красного угла непременно находилась икона Николая Чудотворца, которую открывали перед совместной утренней молитвой, а потом, по ее завершении, закрывали ставнями до следующего утра, чтобы она не пылилась и не коптилась. В старину всё делали с молитвой.

Судьба вагонов российских железных дорог оказалась значительно печальнее, чем у паровозов. Железным паровозам было куда проще выжить, чем деревянным вагонам, да и берегли их для работы значительно дольше (по требованию Министерства обороны). Вагоны же, особенно с деревянной рамой, быстро изнашивались и приходили в негодность. Да и то, что довелось вынести им в Первую мировую, Гражданскую, Великую Отечественную войны, в первые пятилетки и на иных маршрутах российской судьбы, далеко превосходит мыслимые физические пределы износа техники. Не следует забывать, что русские вагоны, особенно III и IV классов, всегда работали с огромным перенапряжением. Ездили на них в лихолетье даже на крышах, в пустых аккумуляторных и бельевых ящиках под вагоном, в сами же вагоны набивалось людей сверх всякой меры. И дерево терпело, словно трудовой привычный человек, и линкруст[41] держался на стенках! Вагоны с металлической рамой выдерживали дольше, однако по мере поступления в пригородное сообщение электричек и дизель-поездов, а в дальнем сообщении в результате массового внедрения ЦМВ после 1946 года они быстро отставлялись от поездной службы и передавались для проживания путейцев, буквально кочевавших по железным дорогам при проведении путевых работ. Вот что об этом пишет А. С. Никольский:

«Исключение из поездной работы еще не означало для большинства старых пассажирских вагонов конца биографии. Получив неприемлемый износ или повреждения, многие из них оставались в полосе отчуждения как служебные помещения. При этом некоторые снимались с осей и ставились на землю, а иные даже оставались на своих осях. В послевоенные годы очень распространены были вагоны-вокзалы, в которых располагались кассы, залы ожидания и помещение дежурного по станции[42]. На станционных путях было полно вагонов — складов, бытовок и т. п.

Но самым массовым вариантом завершения трудовой жизни пассажирских вагонов, распространенным еще с XIX века, было использование их для жилья людей — в первую очередь, конечно, железнодорожников и членов их семей, солдат и офицеров. Это было вполне объяснимо при постоянном жилищном голоде в стране.

Наиболее организованной формой вторичного использования вагонов были так называемые „Путевые машинные станции“ (ПМС), занимавшиеся механизированной заменой верхнего строения пути на сети железных дорог[43]. Всё оборудование, хозяйство и персонал ПМС размещались в грузовых и пассажирских вагонах. Эти мобильные подразделения были созданы незадолго до Великой Отечественной войны и получили широкое распространение во время ее и после вплоть до наших дней.