Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

Конечно, в III классе было тесно, спали вповалку и вплотную. Вот отрывок из той же «Жизни Арсеньева»: «Помню, что на рассвете первой ночи я очнулся в своем тесном углу на какой-то степной станции… Еще догорала свеча, солнца еще не было, но было уже совсем светло и розово. Я с изумлением оглянул тяжко-безобразную картину как попало спящих в этом розовом…»

Наиболее населены были вагоны III–IV классов и в местном, и в дальнем сообщении. Чугунка гуманна, как никакой другой вид транспорта: всякому она дает возможность совершить поездку, порой жизненно необходимую. Пророчество П. П. Мельникова о грядущей великой народной судьбе чугунки и ее всеобщей востребованности полностью сбылось — в такой огромной стране, как Россия, железная дорога еще очень долго будет насущной. Появление железных дорог преобразовало общественное сознание, представление о мире у простых сословий, предоставив им возможность дальних и вместе с тем весьма доступных и быстрых сообщений; их жизненные рамки расширились невероятно. Наряду с церковью, ярмаркой и кабаком возникли еще два места народного общения, единения — вокзал и вагон. И они удивительно гармонично совпали с русским обиходом.

Быть может, именно это чувство единения испытал Толстой, когда написал, что в III классе ему было ехать «душевно приятно и поучительно»… Лев Николаевич о последней в своей жизни поездке пишет так: «1910 г. Октября 28. Козельск… Теперь половина восьмого… Пришлось от Горбачева ехать в 3-м классе, было неудобно, но очень душевно приятно и поучительно». Видите: для Льва Николаевича поучительно — а для кого-то и совсем неприятно. Махорочный и трубочный дым, ругань, семечки, неудобства, теснота, а то и ссора с дракой… Но и разговор был, конечно. Вечный русский вагонный разговор, путевая обыденность и легенда одновременно, бесконечные, как сам стук колес, как само течение жизни и времени, столь ярко ощутимые при взгляде именно в вагонное окно на движущуюся даль, бегущие дни…

В III классе все сословия к тому же смешивались, там ехал «разночинный народ», как поется в песне Юрия Лозы — и крестьяне, и фабричные, и интеллигенция, и священники, и бедные — лучшие! — сельские дворяне, вот вроде Бунина… Третий класс — сгусток народной жизни, истинное проявление ее. Красное дерево, полировка, подушки из лебяжьего пуха, белоснежное белье, медные ручки, запах сигар, темный лак и бесшумные ковры спальных вагонов — всё это хотя и очень удобно, но представляет собой весьма обособленный и отдаленный от истинной жизни мир… То ли дело гудящая и швыряющая искры в высокую трубу неутомимая печка, дрожащие пятна свечей коптилок и тревожные блики их внутри скрипящих стен III класса — и разговор тут совсем другой, и чувства. То, что действие чуть ли не половины русской классической литературы происходит порой в вагоне III класса, совершенно объяснимо: какие сцены, какие судьбы, какие пейзажи за окном!

Бунин хрестоматийно поведал об этом: «Я вошел в людный третьеклассный вагон с таким чувством, точно отправлялся в путь, которому и конца не предвиделось… Вот я уже несколько освоился с множеством… чужих, грубых жизней и лиц во крут себя, несколько разобрался в них и вместе с чувствами своими, личными стал жить и чувствами к ним… Следующую ночь я проводил уже в вагоне, в голом купе третьего класса… Слабый свет фонаря печально дрожал, качался по деревянным лавкам. Я стоял возле черного окна, из невидимых отверстий которого остро и свежо дуло, и, загородив лицо от света руками, напряженно вглядывался в ночь, в леса. Тысячи красных пчел неслись, развевались там, иногда, вместе с зимней свежестью, пахло ладаном, горящими в паровозе дровами…» «Я проснулся на жесткой вагонной лавке, весь закоченелый от этой жесткости и утреннего холода, увидал, что за белыми от пота стеклами ничего не видно, — совершенно неизвестно, где идет поезд! — и почувствовал, что это-то и восхитительно, эта неизвестность… С утренней резкостью чувств вскочил, открыл окно, облокотился на него: белое утро, белый сплошной туман, пахнет весенним утром и туманом, от быстрого бега вагона бьет по рукам, по лицу точно мокрым бельем…»

Так или иначе статистика 1896 года гласила: из 50,5 млн. пассажиров I классом было перевезено 0,7 млн. человек, II классом — 5,1 млн., III классом — 42,4 млн. человек. Вот такие цифры.

Вагон III класса — такое же метафизическое явление, такой же исторический символ русского обихода, как церковь, полевая дорога или речной пароход. IV класс с крайним неудобством его узких лавок, казалось бы, совсем был труднопереносим, однако впечатляющая деталь: скажем, в Германии тоже существовали вагоны IV класса, но в них мест для сидения… вовсе не существовало! Так что всё познается в сравнении.

Теперь впору подробнее рассказать о классах вагонов или почему же все-таки «молчали желтые и синие, в зеленых плакали и пели». До революции вагоны на всех русских железных дорогах общего пользования, принадлежавших ведомству МПС, независимо от того, частные они или казенные, с 1879 года окрашивались строго согласно своему классу: I класс — синий; II класс — желтый, светло-коричневый или золотистый; III класс — зеленый; IV класс — серый. Окраске подлежали наружные стены кузова вагона. Рама, колеса, рессоры, межвагонные переходные гармоники (суфле) могли окрашиваться и в иные цвета, но чаще всего — в черный. На кузова вагонов также наносились: кратко, из нескольких букв, обозначение дороги, которой принадлежал вагон; иногда — тип (серия) вагона; непременно его класс; число мест; система тормоза (Вестингауза, Кнорра, а после революции Казанцева, Матросова и т. д.). Также обязательным было нанесение герба Российской империи и в большинстве случаев символики МПС. Надписи чаще всего наносились крупно, красивым объемным шрифтом, нередко в несколько цветов. Таким образом, пассажирский поезд царских времен выглядел необыкновенно разноцветно и привлекательно, по бунинскому определению — «занятно».

Вот еще отрывок из «Жизни Арсеньева»: «Склонялось к закату солнце и в упор освещало эту быстро обгонявшую нас, бегущую в сторону города как бы заводную игрушку — маленький, но заносчивый паровозик, из головастой грубы которого валил назад хвост дыма, и зеленые, желтые, синие домики с торопливо крутящимися под ними колесами. Паровоз, домики, возбуждавшие желанье пожить в них, их окошечки, блестевшие против солнца, этот быстрый и мертвый бег колес — всё было очень странно и занятно». Разноцветье поездов — одна из причин того, почему у большинства людей к железной дороге было теплое, отзывчивое, во всяком случае — неравнодушное отношение — особенно, конечно, у детей (Бунин, кстати, и описывает свои детские впечатления).

Были так называемые вагоны-микст — то есть вагоны смешанного класса: половина вагона была, допустим, с местами I, другая половина — II класса. «Совсем один сидел в жарко натопленном первом классе старинного вагона-микст, состоявшего всего из двух отделений, то есть из четырех бархатных диванов с высокими спинками… и четырех таких же бархатных диванчиков возле окон с другой стороны, с проходом между ними и диванами» (И. Бунин «Начало»). Такие вагоны применяли потому, что I класс из-за очень дорогих билетов шел чаще всего пустой и требовалось повысить заполняемость (специалисты говорят — населенность) вагонов, чтобы не гонять их практически впустую. Вагоны-микст снаружи и красились пополам: например, полвагона синего, полвагона желтого цвета. Вагоны, в которых располагалось вместе отделение III класса и багажное отделение, окрашивались пополам в зеленый и темно-коричневый цвета. Низ (то есть ходовая часть или, по-старинному, нижний постав вагонов) чаще всего красился черным, верх — красно-коричневым. Разноцветье!