Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович

Когда до начала «боевых действий» изготовившихся войск оставалось совсем немного времени, заместителю главнокомандующего ГСВГ по авиации доложили о появившемся в воздухе самолете-нарушителе. Видимо, на фоне предполагавшейся суеты американский разведчик надеялся незаметно пройти над интересовавшим его объектом и благополучно вернуться домой.

Однако расчеты эти не оправдались. Сначала самолет был перехвачен МиГ-19С капитана Ф.М. Зиновьева из 33-го иап, взлетевшего с аэродрома Виттшток. Зиновьев обстрелял нарушителя из пушек. Затем на американскую машину навели пару МиГ-19 из 35-го иап. На самолете Б. Сизова отказало вооружение, но капитан В.Г. Иванников сначала дал залп реактивными снарядами С-5, а затем добил разведчик из пушек. Экипаж RB-66В выбросился на парашютах.

МиГ-19 построили значительно меньше, чем МиГ-15 и МиГ-17. И на вооружении в СССР они стояли более короткий срок. Хотя перевооружение на этот тип истребителя продолжалось фактически до конца 1960-х годов (так, 146-й иап ПВО под Киевом перешел на них в 1967 г.), их постепенно вытесняли более современные самолеты, в частности, МиГ-21. К концу 1970 года в строю находилось менее 350 машин.

Кроме Китая и Чехословакии МиГ-19 советской постройки эксплуатировались и в других странах. В 1957 году правительство СССР запланировало также поставить в Румынию 12 МиГ-19П и в Болгарию – 60 МиГ-19С и 12 МиГ-19П. Это должно было способствовать укреплению ПВО европейских стран народной демократии. Одновременно предполагалось провести переговоры с правительствами Польши, Румынии, Болгарии, ГДР, Венгрии и Албании о передаче им в 1959 году по двенадцати МиГ-19ПМ.

Первым сверхзвуковым истребителем Польши стал МиГ-19С, продемонстрированный общественности республики 22 июля 1959 года, затем на вооружение поступили перехватчики МиГ-19П и МиГ-19ПМ. В Венгрии эксплуатировались МиГ-19П, в Болгарии МиГ-19С и МиГ-19П. Эти самолеты можно было встретить даже на Кубе.

Некоторым из них также довелось поучаствовать в перехвате нарушителей воздушных границ. Так в октябре 1959 года чехословацкие летчики Я. Буреш и Й. Файкс на S-105 принудили к посадке итальянский истребитель F-84F. Осенью следующего года пилоты чехословацких ВВС перехватили американский F-100.

МиГ-19 поставлялись также в некоторые дружественные государства Азии и Африки. В 1962 году Индонезии подарили десять МиГ-19С под обозначением МиГ-19Ф. Информации об их эксплуатации пока нет. Известно только, что через шесть-восемь месяцев на этих самолетах обнаружилась течь мягких топливных баков (видимо, связанная с тропическим климатом), что в советских вооруженных силах встречалось редко.

Все экспортные самолеты отличались от отечественных составом радиооборудования, в частности, в другой комплектации поставлялись РЛС, радиостанции и аппаратура систем опознавания.

Некоторое количество МиГ-19 отправили на Ближний Восток. В середине 1960-х «бывшие в употреблении» самолеты получили ВВС Египта. Их встречи с израильскими самолетами были зафиксированы осенью 1966 года. Первый воздушный бой окончился для египтян неудачно. 29 ноября израильские «Мираж» III сбили над Синайским полуостровом два египетских «МиГа», один из них ракетой класса «воздух – воздух» R-530. Весной следующего года по соглашению с Сирией египтяне перебросили часть самолетов на сирийский аэродром Дмейр.

МиГ-19 использовались в июне 1967 года в так называемой «шестидневной войне» с Египтом, в Северном Йемене в 1966–1967 годах, где они использовались преимущественно для уничтожения наземных целей.

Одновременно с Египтом 15 самолетов поставили в Ирак. Позже они появились в Афганистане. После ввода туда в 1979 году советских войск правительственная авиация использовала МиГ-19 для борьбы с моджахедами.

Но самая богатая боевая история у машин, построенных в Китае и прослуживших до июня 2010 года. Впрочем, это отдельная тема для разговора.

Из всего многообразия самолетов-истребителей, созданных в первой половине 1950-х годов, наиболее близкими аналогами МиГ-19 на взгляд автора являются американский F-100 «Супер Сейбр» компании «Норт Америкен» и французский «Супермистер» фирмы «Дассо».

YF-100A – опытный образец «Супер Сейбра» поднялся в воздух 25 мая 1953 г. несмотря на преемственность в названии с F-86, конструкторы «Норт Америкен», создавая первый сверхзвуковой истребитель, видимо, сделали все возможное, чтобы минимизировать коэффициент аэродинамического сопротивления машины и, располагая двигателем относительно небольшой тяги, как можно больше сократили потери полного давления воздуха в воздухозаборном устройстве. Надо сказать, что к началу 1950-х годов в США уже достаточно глубоко изучили сверхзвуковое обтекание различных тел. Тогда же появились первые численные методы расчета различных аэродинамических характеристик. Эти методы и рекомендации потом долгие годы использовались в СССР не только в процессе обучения студентов, но и на предприятиях, разрабатывавших авиационную технику.

Но, видимо, некоторое отставание технологии производства и жесткие сроки создания новых машин заставили отказаться от использования регулируемых воздухозаборников и применить лобовой заборник, но с острой, а не тупой, как у МиГ-19, передней кромкой. Если учесть, что к большому «скачку» в скорости полета сощдатели истребителя не стремились, простейший заборник воздуха позволял не только обеспечить необходимые характеристики потока в канале двигателя, но и облегчить машину. Выбор же эллиптической формы воздухозаборника, скорее всего, связан с необходимостью улучшить обзор вперед из кабины летчика.

Вторым важнейшим путем снижения коэффициента лобового сопротивления машины стал выбор формы несущей поверхности в плане, ее относительной толщины и профиля, удлинения и сужения – того, что называется аэродинамической компоновкой. По сравнению с МиГ-19, стреловидность крыла по передней кромке уменьшили до 45 градусов, а чуть большее его сужение (3,27 против 3,04 у МиГ-19) позволило увеличить корневую хорду. В итоге удалось спроектировать крыло относительной толщиной 6 %, что на 2,24 % меньше по сравнению с «МиГом». Меньшая относительная толщина профиля крыла компенсировала больший коэффициент лобового сопротивления крыла стреловидностью 45 градусов против принятого на МиГ-19.

Низкорасположенное крыло F-100 снижало запас поперечной устойчивости и способствовало большей угловой скорости крена. Пойдя на компромисс между потребным запасом поперечной устойчивости и угловой скорости крена, американцы придали крылу небольшой положительный угол поперечного V, и, отказавшись от механизации, расположили элероны вдоль всего размаха его консолей.

Несмотря на большую нагрузку на крыло, при значительно меньшей тяговооруженности на F-100 удалось получить довольно приличную скорость. При тяговооруженности, аналогичной МиГ-19, он мог бы вплотную приблизиться к скорости 1800–1900 км/ч. Этому способствовало и меньшее количество выступающих деталей, в частности, антенн и мелких воздухозаборников.

Вооружение F-100A включало четыре пушки калибра 20 мм с боезапасом по 200 патронов на ствол. В варианте истребителя-бомбардировщика он мог доставлять к цели ядерный боеприпас во внутреннем термостатированном отсеке.