Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович

«В целях дальнейшего повышения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей Совет Министров Союза ССР постановлением от 9 сентября 1953 года:

1. Обязал МАП (т. Дементьева) и главного конструктора т. Микояна спроектировать и построить одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом, с одним турбореактивным двигателем АМ-11 конструкции т. Микулина тягой 5000 кгс с дожиганием…».

Документом предписывалось, в частности, чтобы максимальная скорость при работе ТРД на форсажном режиме в течение пяти минут была не ниже 1750 км/ч на высоте 10 км, время набора этой высоты – 1,2 минуты, практический потолок 18–19 км. Дальность задавалась не менее 1800 и 2700 км при полете на высоте 15 км без использования дожигания в ТРД, а длина разбега и пробега – не более 400 и 700 метров.

Самолет должен был допускать установившееся отвесное пикирование с применением тормозных щитков со всех высот полета и разворот на этом режиме, а также эксплуатироваться с грунтовых аэродромов.

Кроме трех пушек НР-30 с оптическим прицелом, сопряженным с радиодальномером, в арсенал машины должны были входить до 16 реактивных снарядов АРС-57 в перегрузку. О бомбовом вооружении пока речи не шло. Первый экземпляр машины из запланированных двух опытных требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1955-го, т. е. менее чем через год после выхода приказа.

Однако двигатель, являющийся, пожалуй, самым сложным и потому трудоемким готовым изделием, вовремя не поспел. К тому же вскоре произошла замена главного конструктора ОКБ-300. В итоге пришлось устанавливать менее мощный двигатель АМ-9. Но это полбеды, ведь и старый мотор позволял исследовать поведение машины в полете и ее частичную доводку.

В феврале 1955 года приказом министра авиационной промышленности на самолет Е-2 с двигателем АМ-9Е назначили ведущими летчика-испытателя Г.К. Мосолова (дублер В.А. Нефедов) и инженера А.С. Изотова. Первый полет на Е-2 состоялся 14 февраля 1954 года. На самолете было установлено крыло стреловидностью 57 градусов по передней кромке и относительной толщиной 6 процентов. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик использовались щелевые закрылки и двухсекционные предкрылки. Управление по крену осуществлялось двухсекционными элеронами. Впоследствии, для исключения реверса элеронов, возникавшего на некоторых режимах полета, на крыле установили интерцепторы.

Е-2А отличался от предыдущей машины аэродинамическими перегородками на крыле, препятствовавшими перетеканию воздуха вдоль его размаха

В печати неоднократно упоминается, что на самолете с двигателем РД-9Б была достигнута скорость 1950 км/ч. Это глубокое заблуждение. Видимо, эта скорость является расчетной для самолета с ТРД АМ-11 и взята из задания на данную машину. Да и элементарные расчеты показывают невозможность достижения такой скорости.

В январе 1956 года на заводские испытания передали первый самолет Е-2А/1 (в 1957-м ему кто-то в ГАКТ или ОКБ присвоил обозначение МиГ-23), построенный под ТРД Р11-300. Переделанный из Е-2, самолет ровно год простоял в ожидании двигателя. Отличительной особенностью этой машины были аэродинамические перегородки (гребни) на крыле, отсутствовавшие у предшественника. Почему так поступили, остается догадываться. Возможно, и со стреловидным крылом в ЦАГИ были проблемы. Первый полет на этой машине выполнил летчик-испытатель ОКБ Г.А. Седов 17 февраля 1956 года.

Испытания Е-2А шли очень трудно. Машине были свойственны продольная раскачка, обусловленная дефектами компоновки системы управления, повышенные чувствительность к малым отклонениям ручки управления по крену при больших индикаторных скоростях и раскачку в этом канале. Много времени заняло устранение дефектов силовой установки, из-за чего машина находилась 11 месяцев в нелетном состоянии. Кроме этого, пришлось бороться с тряской, обнаруженной при полете с большой скоростью на малых высотах, устраняли поперечную раскачку.

Спустя полгода с завода № 21 поступила вторая машина Е-2А/2, которую в последний день декабря предъявили на государственные испытания. На этой машине в 1956–1957 годах выполнили 107 полетов (на обоих самолетах – не менее 165 полетов), позволивших снять все основные характеристики. На обоих самолетах летали также летчики В.А. Нефедов и А.П. Богородский. После выработки ресурса двигателя и оборудования самолет списали за ненадобностью. В ходе испытаний на Е-2А с полетным весом 6250 кг была достигнута максимальная скорость 1950 км/ч (М=1,78), потолок – 18 км, время набора высоты 10 км – 1,3 минуты и дальность 2000 км. Вооружение состояло из двух пушек НР-30 и двух реактивных орудий с неуправляемыми авиационными ракетами АРС-57, подвешивавшихся под крылом. Для стрельбы использовался прицел АСП-5Н. Предусматривалось также и бомбовое вооружение. Е-2 так и остался в разряде опытных, поскольку, как увидите дальше, заказчик отдал предпочтение истребителю с треугольным крылом. Серийный завод в Горьком построил семь самолетов Е-2А.

Прямым развитием Е-2 стал перехватчик Е-50 (его нередко даже в документах именовали МиГ-23 с ЖРД), разрабатывавшийся в соответствии с постановлением Совмина и ЦК КПСС от 19 марта 1954 года. Перед конструкторами обеих машин стояла довольно сложная задача перехвата воздушных целей на высотах свыше 25 км. Концепцией создания военных самолетов тех лет было достижение наибольших высот полета, поскольку при отсутствии зенитных ракет лишь высота гарантировала их защиту от средств ПВО противника.

Истребители-перехватчики могли достигать таких высот лишь с помощью ЖРД. Идея использования на самолете комбинированной силовой установки с ЖРД разрабатывалась в СССР на протяжении более 10 лет. Но ни одна из машин так и не дошла до серийного производства. Сказывалась недостаточная надежность ракетных двигателей и агрессивность их топлива, особенно окислителя. Е-50 создавался под силовую установку, состоявшую из ТРД АМ-11 и ЖРД С-155 с двухступенчатой регулировкой тяги. В качестве окислителя для ЖРД использовалась азотная кислота, а горючее – керосин. Для привода турбонасосного агрегата ЖРД использовалась перекись водорода.

Практически весь полет, включая взлет и посадку, осуществлялся с помощью ТРД и лишь этап перехвата противника – с использованием ЖРД. Не исключалась возможность использования ЖРД в качестве ускорителя, на взлете и такие опыты проводились. На Е-50 пришлось первоначально устанавливать ТРД РД-9Б. В отличие от Е-2, на «пятидесятке» заменили пару подфюзеляжных фальшкилей одним, но меньшей площади.

Первая опытная машина имела одну, бросающуюся в глаза, отличительную особенность – фонарь кабины летчика с металлической обшивкой, в которой кроме лобового стекла имелись круглые иллюминаторы, которые появились из-за аэродинамического нагрева фонаря. Его температура оказалась настолько высокой, что остекление, выполненное из существовавших в то время материалов, не выдерживало действовавших нагрузок. Есть основания полагать, что испытания Е-50/1 начались с обычным фонарем, а металлический кожух на нем появился чуть позже, когда перешли к полетам с большими сверхзвуковыми скоростями.