Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович

Перехватчик И-75 с системой наведения «Ураган» и ракетами К-8

Барражирующий перехватчик на вооружении авиации ПВО появился лишь во второй половине 1950-х годов после создания соответствующей РЛС и двигателя необходимой тяги с осевым компрессором. Самолет получил обозначение Як-25 и почти 20 лет охранял воздушные границы Советского Союза.

Что касается И-320, то его превратили в летающую лабораторию. Дело в том, что для Ла-200 и И-320 в 1950–1951 годах разрабатывалась самонаводящаяся 600-килограммовая ракета «Буря» (вес боевой части 75-100 кг) с дальностью стрельбы 12–15 км и высотой применения до 15 км. В мае – июле 1952 года с И-320 выполнили четыре пуска ракет без аппаратуры самонаведения, из которых два оказались удачными.

Первой попыткой создания сверхзвукового самолета (не считая МиГ-17) стало предложение ОКБ-155 по самолету «М». Согласно постановлению Совета Министров СССР от 10 июня 1950 года самолет должен был летать со скоростью 1200–1300 км/ч на высоте 5000 метров, подниматься на эту высоту за две минуты, иметь дальность 1100 км (с подвесными топливными баками – 1500 км). Практический потолок задавался в 16 км, а разбег и пробег не должны были превышать 500 и 700 метров соответственно. Выбор стрелкового вооружения отдавался на откуп разработчику: 37-миллиметровая пушка с боезапасом 40 патронов и два орудия калибра 23 мм с общим боекомплектом 200 патронов или три 23-миллиметровых пушки с 300 патронами. Реактивное вооружение предлагалось предусмотреть в перегрузочном варианте.

Опытный И-350 (самолет «М»)

Самолеты тогда проектировали очень быстро. В сентябре того же года был окончательно утвержден эскизный проект И-350 с двигателем ТР-3А, двухантенным радиолокационным («Изумруд») и оптическим (АСП-3Н) прицелами.

В эскизном проекте истребителя предусмотрели две пушки Ш-3 калибра 23 мм с боезапасом 140 и 150 патронов на ствол и 37-миллиметровое орудие Н-37 с 50-ю патронами. В перегрузку на подфюзеляжных узлах, допускавших подвеску двух ФАБ-250 или одной ФАБ-500, могла крепиться панель на шесть пусковых установок ПУ-85 для турбореактивных снарядов (стабилизировавшихся вращением) калибра 85 мм, разработанных в НИИ-61.

Бронезащита включала переднюю 16-миллиметровые бронеплиту и бронезаголовник, 8-миллиметровую бронеспинку и бронестекло толщиной 105 мм.

Самолет построили, однако побороть земное притяжение ему не довелось. Главными причинами тому, видимо, стали отсутствие кондиционного ТРД и появление двухдвигательного истребителя СМ-2.

Догнать и уничтожить противника – главная задача, стоящая перед перехватчиком. Многим из этих требований в начале 1950-х годов удовлетворял МиГ-17, но не всем. Угнаться за темпами развития авиационной техники было очень трудно, поэтому первым реальным шагом по увеличению скорости полета серийного МиГ-17 стало оснащение его двигателем ВК-1Ф с форсажной камерой, но для полета со сверхзвуковой скоростью требовался двигатель большей тяги. Реальным кандидатом на эту роль был ВК-7, развивавший тягу 4000 кгс на максимальном режиме и 5200 кгс – на форсаже.

Опытный двухместный перехватчик И-320

Создание самолета «И» осуществлялось в соответствии с постановлениями правительства ПСМ от 25 марта 1952 года и 6 января 1954 года. На государственные испытания машину предписывалось передать в сентябре того же года.

За основу фронтового истребителя, получившего обозначение «И» (И-1, И-370) взяли МиГ-17, но это был совершенно новый самолет, лишь внешне напоминавший предшественника. К моменту предъявления заказчику его макета удалось выявить и устранить многие дефекты его предшественника истребителя сопровождения СМ-2. Кроме двигателя ВК-7 с форсажной камерой на истребитель установили управляемый стабилизатор. Вооружение сохранилось как у МиГ-17 – одно орудие НР-37 и пара НР-23.

Макетная комиссия завершила свою работу 18 апреля, и спустя месяц 20 мая 1953 года машину выкатили из сборочного цеха. Самолет из-за отсутствия кондиционного двигателя ВК-7 простоял без дела до сентября 1954 года.

Ресурс опытного ВК-7 не превышал 25 часов, и истребитель выпустили в первый полет в конце года лишь после испытаний ТРД на летающей лаборатории. Однако из-за недостаточной надежности двигателя ВК-7, который так и не смогли довести до кондиции, он так и остался в разряде опытных.

Из-за бесперспективности поставки ВК-7 сначала прекратили работы по второму экземпляру самолета, а затем – и по первому.

Ведущими по И-1 были инженер И.И. Ритчик и летчик Ф.И. Бурцев, его дублер – Г.К. Мосолов.

На основании постановления правительства от 3 июня и приказа МАП от 8 июня 1953 года самолет И-3 должны были передать на государственные испытания в марте 1955 года. Разработка эскизного проекта началась в июне 1953 года и к 1 декабря 1954-го машину собрали почти полностью. Но из-за отсутствия кондиционного двигателя и готовых изделий гидросистемы на заводские летные испытания не передали. Поэтому в конце октября 1954 года из-за бесперспективности поставки в ближайшее время ВК-3 работу по второму экземпляру И-3 прекратили.

Одновременно с И-3 тем же документом задавалось создание истребителя-перехватчика И-3П со сроком передачи машины на летные испытания в мае 1955 г. В марте 1954 года задание уточнили, обязав ОКБ оснастить машину системой наведения «Ураган». Согласно новому документу самолет следовало предъявить на государственные испытания в III квартале 1956 года.

В апреле 1954 года на рассмотрение макетной комиссии по самолету И-3 была представлена для оценки катапультная установка с защитой фонаря кабины летчика. Судя по документам катапультная установка предназначалась для истребителя МиГ-21, хотя нельзя исключать и И-3.

Самолет с системой «Ураган-1» получил обозначение И-3У. Кондиционный двигатель получили в июле 1956 года. В ходе заводских испытаний, проходивших в 1956 году, выполнили десять полетов, из которых семь – по программе испытаний ВК-3. В декабре испытания приостановили из-за возврата ВК-3 заводу № 117 для замены лопаток компрессора, изготовленных по новой технологии. Доработка двигателя ВК-3 № 42 затянулись до 1957 года. По этой причине самолет больше находился на земле, чем летал и в июне следующего года в соответствии с постановлением правительства дальнейшие работы по И-3У прекратили.