Москва при Романовых. К 400-летию царской династии Романовых - Александр Васькин

Кстати, для чего император взял с собой целых два батальона гвардейцев – вопрос особый. Как и все новое, дорога поначалу вызывала у обывателей страх и удивление перед невиданным ранее чудом. Желающих обновить путь не находилось. Поэтому пассажирами первого и второго поездов и были исключительно солдаты Преображенского и Семеновского полков, совершивших путешествие из Петербурга в Москву и обратно. Толпы населения встречали и провожали первые поезда, удивляясь при этом: «До чего народ доходит – самовар в упряжке ходит!» Это были слова из стихотворения, расходившегося в лубках по всей России:

Но вскоре железная дорога стала привычной: беспрецедентное железнодорожное строительство буквально преобразило страну. Именно оно послужило своеобразным рычагом, потянувшим за собой и промышленность и земледелие. Вторым решающим фактором был интенсивный приток иностранных инвестиций, которые позволили России преодолеть в считанные годы пропасть, отделявшую ее, полуфеодальную страну с неразвитым транспортом, отсутствием промышленности и товарного земледелия, от передовых и развитых стран Запада, подойти к промышленной революции и совершить ее.

В 1855 году после восшествия на престол император Александр II постановил впредь называть дорогу Николаевской в честь главного организатора и вдохновителя строительства. Соответственно и вокзал в Москве назвали Николаевским, коим он стал с 1856 года. В то время железная дорога Петербург – Москва была самой длинной в мире двухпутной дорогой, со сложнейшим техническим хозяйством. Николаевской дорога была до 1923 года, и только когда переименовали Петроград, дорогу назвали Октябрьской.

Первый вокзал Москвы внутри оставлял даже более глубокое впечатление, чем снаружи. Длина его составляла 25 саженей, ширина – 12 саженей (1 сажень = 2,134 м). На первом этаже здания располагались просторный двухсветный вестибюль, пассажирские залы и апартаменты для императорской семьи, а на втором – служебные квартиры для начальников и специалистов.

Внутренняя отделка вокзала была великолепной: пол из дубового паркета, обложенные мрамором шведские печи, камины в ватер-клозетах. Особенно шикарной была отделка императорских покоев: генерал Крафт, отвечавший за строительство здания, распорядился поставить массивные дубовые двери, граф Клейнмихель – шкафы с зеркальными стеклами (именно этот граф упоминается в эпиграфе к стихотворению Некрасова «Железная дорога» 1864 года).

Николаевский вокзал. 1851 г.

Грузовые подводы на площади Николаевского вокзала в Москве. 1914 г.

Со стороны путей к вокзальному зданию примыкал дебаркадер, т. е. крытый перрон, длиной в 50, шириной 12,5 саженей, с двумя путями и каменными пассажирскими платформами. Оригинальная вантовая система дебаркадера, спроектированная архитектором Р.А. Желязевичем, оказалась весьма удачной и простояла до 1903 года, когда ее заменили на арочную.

Вокзал построен Тоном в характерном для него русско-византийском стиле. Стиль этот проявляется в сочетании строгости форм и симметрии композиционного построения. Даже при мимолетном взгляде на фасад вокзала четко видны одинаковые центральные части, с равномерным членением стен измельченными декоративными деталями – арочками, колонками, гирьками. В середине здания выделяется двухъярусная башня с часами, которая подчеркивает его центральную ось.

Компонуя главный фасад вокзала, Тон воспользовался приемами итальянского ренессанса. О его традициях прежде всего напоминают декоративные колонны, расположенные в каждом из двух этажей, и большие «венецианские» окна. Перекрытый сводами вестибюль также вызывает в памяти образы архитектуры Возрождения. Центр сооружения увенчан часовой башней, похожей на те, которые можно видеть на ратушах ряда европейских столиц.

Интересно, что такое же здание в Петербурге оказалось совершенно в другой архитектурной среде. Ведь в Москве местом для строительства выбрали пустырь. А в Петербурге вокзал оказался практически в центре классической для столицы застройки, поэтому там, в столице Российской империи, в облике здания не оказалось ничего, что могло бы указывать на его сугубо современное назначение. Очевидно, Тон и не ставил перед собой такой задачи, учитывая, что по-новому вокзал будет выглядеть лишь со стороны железнодорожных путей.

А вот в Москве такое же здание и выглядело по иному, т. к. окружение его было совсем иным. К тому же, рядом с вокзалом позднее было построено здание таможни, также спроектированное Тоном.

Таким образом, Николаевский вокзал стал памятником одному из колоритнейших представителей дома Романовых – государю Николаю Павловичу, не раз навещавшему Москву и оставившему в ее истории глубокий след.

«Всемилостивейшая государыня! Театр московский зачат еще с большими непорядками, нежели прежде, и которых отвратить нельзя, ибо никакие доказательства, служащие к порядку, не приемлются»[184], -жаловался Александр Сумароков императрице Екатерине II.

В своем письме от 31 января 1773 года первый русский драматург расписывал в подробностях состояние московского театрального дела: гонорары авторам не платят, тексты пьес режут по живому («пиесы всемирно безобразятся»), актеров никто не учит и т. д.

Письмо Сумарокова отражало общую ситуацию с московскими театрами той поры. Организация театрального дела в основном была на любительском уровне. Попытки создать профессиональный стационарный театр, как правило, заканчивались финансовым кризисом тех, кто это дело начинал. В Москве даже не было здания, про которое можно было сказать, что это театр, а посему антрепренеры устраивали спектакли в домах московской знати. Постоянной театральной труппы не было, а те, что имелись, состояли преимущественно из крепостных актеров. Вот в таких непростых условиях и возник первый русский национальный оперный театр.