Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

И такие путешествия происходили в самый разгар Первой мировой войны! Какой огромной мощью должна была обладать страна, чтобы в этакое лихолетье позволять себе заниматься развитием комфортабельных железнодорожных и туристических сообщений! Правда, с конца ноября 1914 года был введен военный налог на тарифы в I, II и III классов — 25 % стоимости билета (плацкарта налогом не облагалась), но это единственное упоминание о войне во всем путеводителе г-на Москвича.

Валентин Катаев писал в мемуарной повести «Алмазный мой венец»:

«Мы поедем вот в этом вагоне, — сказал я и показал пальцем на сохранившийся с дореволюционного времени вагон Международного общества спальных вагонов с медными британскими львами на коричневой деревянной обшивке, натертой воском, как паркет. О существовании таких вагонов — „слипинг кар“ — птицелов, конечно, знал, читал о них в книжках, но никак не представлял себе, что когда-нибудь сможет ехать в таком вагоне. Он заглянул в окно вагона, увидел двухместное купе, отделанное красным полированным деревом на медных винтах, стены, обтянутые зеленым рытым бархатом, медный абажур настольной электрической лампочки, тяжелую пепельницу, толстый хрустальный графин, зеркало и всё еще с недоверием посмотрел на меня. Я показал ему цветные плацкартные квитанции Международного общества спальных вагонов, напечатанные на двух языках, после чего, печально поцеловавшись с женой и попросив ее следить за птичками и за сыном, неуклюже протиснулся мимо проводника в коричневой форменной куртке в вагон, где его сразу охватил хвойный запах особой лесной воды, которой регулярно пульверизировался блистающий коридор спального вагона с рядом ярко начищенных медных замков и ручек на лакированных, красного дерева дверях купе. Чувствуя себя крайне сконфуженным среди этого комфорта в своей толстовке домашнего шитья, опасаясь в глубине души, как бы всё это не оказалось мистификацией и как бы нас с позором не высадили из поезда на ближайшей станции, где-нибудь на Раздельной или Бирзуле, птицелов вскарабкался на верхнюю полку с уже раскрытой постелью, белеющей безукоризненными скользкими прохладными простынями, забился туда и первые сто километров сопел, как барсук в своей норе, упруго подбрасываемый международными рессорами».

СВПС был высшей, но, как оказалось, не последней стадией железнодорожного комфорта. В начале XXI века в поездах «Гранд-экспресс» внедрили в обращение вагоны с еще большей комфортностью, как теперь говорят — повышенной, с оснащенностью класса международного отеля: с большой двуспальной кроватью, креслом, холодильником, телевизором и телефоном в купе и с индивидуальной ванной комнатой. По билету в такой вагон пассажир может бесплатно взять с собой попутчика (или попутчицу) по своему усмотрению.

Разглядываю фото СВПС (раньше он снаружи был покрыт рейкой из ценных пород дерева; эта рейка, собственно, и получила прозвище «вагонка»; вагон был отлакирован, цвет имел нежно-коричневый, по В. Набокову — «карий») и думаю: что же такое совсем древнее он мне напоминает? Да ведь он же очень похож на самые первые вагоны I класса Александровского завода 1840-х годов, с которых всё началось на чугунке! Та же импозантность, большая длина, те же высокие и частые окна, та же монументальность конструкции. Разве что появились тамбуры взамен открытых площадок (сеней), ну и, конечно, тележки куда более совершенной конструкции.

Что, казалось бы, можно найти особенного в вагонных тележках? Но на железной дороге мелочей нет — в ее истории всё значительно. В создании комфорта для пассажиров очень большую роль играют именно тележки вагона, от которых зависит мягкость хода. Например, один из этапов развития вагонных тележек связан с целым периодом истории нашего государства, причем главнейших ее страниц. Речь идет о трехосной тележке, которой оснащались «бронированные» вагоны.

Салон-вагоны «о шести осях Владикавказского типа» длиной 25 метров, перевозившие царя, членов правительства, генералиссимуса, маршалов, министров, крупных дипломатов, высших железнодорожных чинов, имели частично бронированный корпус (весили на 20 тонн больше современного ЦМВ), из-за чего обычных четырех осей в тележках не хватало — пришлось применить шесть осей, чтобы расположить на них тяжелую массу вагона. Вместо одного из тамбуров устраивалась смотровая холл-гостиная в передней части вагона, обставленная роскошной мебелью. Ковры, ванная, кухня, столовая, два купе для сопровождающих и обслуги — и этот самый холл с роскошными часами, стульями и столами, за которыми проходили совещания, осмотры линии или военных позиций, где решались судьбы страны, закручивались под стук колес витки ее истории… В случае опасности окна можно было закрыть наглухо, причем пуленепробиваемыми шторками. «Вагон со шторками прошел», — гласит одно стихотворение, это значило: быть каким-то важным государственным событиям… Двери в салон-вагоне тоже были пуленепробиваемыми, очень тяжелыми. Имелись потайные лазы на полу для покидания вагона в случае опасности. Салон-вагон имел все возможные для своего времени виды связи, собственный генератор и электроосвещение. Это был настоящий символ державной власти, достойный огромной и могучей страны.

В 1950-х годах салон-вагоны такого типа были отданы крупным руководителям транспорта — начальникам дорог и НОДам (начальникам отделений железных дорог). Прослужили они вплоть до 1980-х годов и сегодня являются украшением музеев железнодорожной техники.

Итак, вместе с эволюцией вагона происходила и эволюция вагонных тележек. В целом развитие тележки шло по принципу увеличения плавности хода в вагонах всех классов. Каждый новый тип тележки становился новым этапом на пути усовершенствования пассажирской перевозки. От тряских однорессорных шарабанов к могучим трехосным тележкам «владикавказцев» с тройным подвешиванием, обеспечивавшим практически неощутимый ход. Первой тележкой (1846 год) была двухосная тележка американского инженера Уайненса, стоявшего в авангарде заложения всех основ отечественного железнодорожного транспорта — от пепельницы в вагоне до паровозостроения. Чрезвычайно важно, что в начале строительства русских железных дорог по инициативе П. П. Мельникова ориентация была взята именно на американские, а не на европейские каноны. Американский размах оказался куда ближе потребностям России.

Первый вагон с тележками Уайненса, как уже говорилось, по иронии исторической судьбы оказался куда более перспективной для России конструкцией пассажирского вагона, чем последующие европейские «кареты». Тележка этого вагона была устроена хотя и предельно просто, однако все классические основы конструкции двухосной вагонной тележки в себе содержала уже тогда. Затем появилась усовершенствованная конструкция этой тележки системы Рехневского (1865 год), и ставили эти тележки на многих вагонах Петербурго-Московской дороги — но распространения они не получили, так как под влиянием западноевропейских «друзей» начался массовый переход на короткие двух- и трехосные вагоны.

Следующий этап — тележки двойного и тройного подвешивания американской системы Пульмана и подобная ей тележка Русско-Балтийского завода в Риге (1880-е годы), не уступавшая пульмановской по совершенству. Они имели разные устройства и конфигурации балансиров, пружинных и листовых рессор. Международное общество спальных вагонов использовало на своих вагонах только тележки с тройным рессорным подвешиванием, имевшие мягчайший ход. А вообще наилучшим типом российской тележки стала появившаяся в 1912 году классическая тележка типа Фетте, прослужившая на пассажирских вагонах вплоть до 1950-х годов. Ее заменила уже в 1930-х годах тележка с так называемыми бесчелюстными буксами (что это такое, объяснять долго), ставшая основой конструкции вагонных тележек, применяемых по сей день. Надо сказать, что в 1939 году на такой тележке был спроектирован и первый ЦМВ, но широкому внедрению этого вагона в жизнь помешала война — массовое внедрение ЦМВ началось лишь в конце 1940-х годов.