Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

У кондукторов была своя служба — кондукторский резерв. Менялись они в пути, как правило, там же, где менялись и паровозы. Отдыхали кондуктора чаще всего в одном доме с паровозными бригадами.

В приказах о крушениях и авариях (невероятно многочисленных до 1930–1940-х годов) непременно указывались фамилии не только машиниста и помощника, но и главного и старшего кондукторов. Те тоже отвечали за движение и сигналы.

А отменили кондукторов и поездных мастеров потому, что усовершенствовались сигналы, вагоны, тормоза и буксы и прежнего постоянного внимания к себе уже не требовали. Некогда легендарная кондукторская служба, не менее почетная, чем паровозники, как-то внезапно и бесследно прекратила свое существование. Должность «кондуктор» почти ушла из обихода железной дороги: теперь так называют лишь сопровождающих сборные поезда. Это поезда, состав которых в пути следования на промежуточных станциях меняется — отцепляются-доцепляются вагоны, совершаются выезды локомотива с вагонами на прилегающие ответвления и т. д.; кондуктор руководит всеми этими маневрами, если надо — имеет ключи от стрелок и везет с собой поездные документы на вагоны. Билеты теперь проверяют только ревизоры, в пассажирском поезде начальствует бригадир, в товарном поезде никто не начальствует, маршрутный лист ведет локомотивная бригада, а буксы и фонари сами по себе работают от профилактики до профилактики…

Итак, на больших станциях обер-кондуктор сообщал сведения о наличии мест в поезде специальному агенту, занятому на станции решением всех вопросов по перевозке пассажиров и багажа, а агент передавал эти сведения особой депешей по телеграфу на станции участка. Думаю, что III и IV классы на промежуточных станциях набивали, как хотели, — вряд ли кто-то из кассиров интересовался, есть ли в них места или нет. Если уж совсем было битком народу, обер на ближайшем телеграфе шел к агенту службы движения или к начальнику станции и сердито требовал передать «по проволоке» всей линии, чтобы в III класс мест не давали, и так он «битым битый» идет, скоро лопнет. Во всяком случае, возможность такая у обера была.

А как же регламентировалось число мест для продажи, когда не было компьютеров? Довольно просто. На станции отправления число билетов в кассах соответствовало числу мест в вагонах — вот и всё. Если полагалась бронь для каких-то промежуточных станций, ее учитывали и давали билетов на поезд меньше, чем в нем имелось мест. Часть мест предоставлялась только по личной брони начальника станции для экстренных случаев. Яков Михайлович Митник рассказывал, что на больших вокзалах было несколько касс и когда в одной из них кончались билеты, бежали в другую, надеясь, что в ней еще остались места. Следует учесть, что вплоть до введения в строй системы «Экспресс» (впервые она была внедрена в Москве на Киевском вокзале в марте 1972 года) не существовало никакого автоматического бронирования мест, что приводило к огромному числу «двойников» — то есть тех пассажиров, у которых оказывался билет на одно и то же место, потому что ошибки кассиров были неизбежны. В этом смысле появление системы «Экспресс» было важным общественным событием.

До революции практически не было и предварительной продажи билетов, за исключением билетов на поезда, принадлежавшие Международному обществу спальных вагонов (МОСВ). На эти поезда в Москве билеты продавали в гостинице «Метрополь». Билеты МОСВ, равно как и акции крупнейших частных железнодорожных обществ, печатались на нескольких языках (чаще всего на русском, французском и английском) и оформлены были как настоящие произведения искусства. Эти билеты являлись проездным документом пассажира на весь участок маршрута, включая морские паромные переправы или следование на пароходе (например, при проезде по маршрутам Лондон — Токио, Петербург — Лондон, Москва — Стокгольм и т. п.). При проезде между Петербургом и Кавказом существовало также комбинированное сообщение — «рельсоводный путь»: он был введен по инициативе председателя правления Владикавказской железной дороги В. Н. Печковского. «Билеты сразу же берутся в Петрограде и Москве на всё расстояние, причем путь по железной дороге совершается до Нижнего Новгорода, где происходит пересадка на удобные, хорошо обставленные пароходы обществ „Кавказ и Меркурий“ и „Самолет“ — затем до Царицына Волгой, откуда по Владикавказской железной дороге специальным ускоренным поездом с комфортабельно обставленными спальными вагонами и вагон-рестораном — до Кисловодска и Новороссийска. Надо сказать, что, несмотря на недавнее введение (1914 г.), поезд этот весьма понравился публике и ходит всегда переполненным».

Предварительная продажа билетов до революции также была налажена на кавказском направлении (что лишний раз доказывает, насколько прогрессивной была Владикавказская железная дорога, давшая железной дороге столько ценных приобретений на целые эпохи вперед). Как гласит тот же «Иллюстрированный практический путеводитель на 1915 год» издания Владикавказской дороги, «в столицах и крупных провинциальных городах на беспересадочные поезда допускается предварительная, даже за месяц до отъезда, покупка билетов — на городских станциях железных дорог. Обычно, начиная с мая месяца и по июль, бывает очень трудно достать билеты на эти поезда. В разгар отъезда на курорты и воды обычно не бывает билетов уже за 8–10 дней до данного числа». Все современные проблемы налицо! Приобретенные билет и плацкарта давали право проезда в вагоне прямого сообщения в том поезде и на то число, которые обозначались в плацкарте. Существовали уже и обратные билеты на курортные поезда, но они давали право следовать в вагонах с ненумерованными местами. Место в вагоне предоставлял проводник.

На обычные же поезда, согласно сведениям «Очерка» 1895 года, билеты существовали трех видов: самые распространенные — картонные, или, в просторечии, знаменитая железнодорожная «картонка» (так называемого образца Эдмондсона), а также купонные книжки (абонементные, прямых сообщений и т. п.) и вырезные (ножницами). В местном, дачном, сообщении (по-нашему — пригородном) были абонементные книжки (с отрывными листами для посадки с платформ, на которых не было касс), сезонные и обратные билеты, а еще существовали и так называемые «круговые» для проезда «на морские купанья», «на минерашки» и т. д. — по-видимому, по ним можно было ехать туда и обратно, и за это полагалась какая-то льгота. Билеты на российских железных дорогах, как написано в «Очерке», «штемпелюются обычным порядком, компостером, и вообще ничем не отличаются от подобных же билетов на дорогах Западной Европы».

В марте 2003 года при проведении обкатки паровоза на участке Куликово Поле — Раненбург — Старое Юрьево бывшей Рязано-Уральской, а ныне Юго-Восточной железной дороги автору в кассе станции Лев Толстой были продемонстрированы ножницы начала XX века, которыми до сих пор пользовались на станции для вырезания билетов. Они громадны, склепаны по-старинному, цвета темного серебра, и на них имеется гравировка двуглавого орла…

Впоследствии купонные книжки на железной дороге были заменены бланками для билетопечатающих машин и отдельными страховыми квитанциями. Традиция купонных книжек продолжилась в ныне применяемых авиационных и международных железнодорожных билетах. Первые автоматы для продажи билетов в пригородном сообщении III класса появились в Петрограде во время Первой мировой войны.