Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс

Договаривались, что ночь будут стоять рядом друг с другом, а «Мурман» вместо этого тихо снимался и уходил, не зажигая огней, чтобы опередить конкурента. «Таймыр» не оставался в долгу: радировал на льдину, будто «Мурман» – не больше чем его плавучая угольная база и на разговоры с ним не стоит тратить время. В результате Папанин перестал отвечать на вызовы «Мурмана».

Это весьма своеобразное соцсоревнование продолжалось даже тогда, когда люди с обоих судов уже пришли по льду к лагерю папанинцев.

Одним словом, и там «плыли за орденами», а потому совали друг другу палки в колёса, помяли носы кораблям, погубили грузы, бросили на льду самолёт с людьми и даже исторический момент встречи ознаменовали постыдной сценой.

Рядом с благородством и героизмом часто идут тщеславие и корысть, и в случае с дирижаблистами не нужно сбрасывать со счетов карьерный мотив, желание славы и наград.

О дальнейшей судьбе ходатайства, подписанного в Эскадре, можно судить по мини-докладу, который управляющий делами Совнаркома Николай Петруничев набросал от руки и 3 февраля передал Молотову:

Таким образом, письмо всё же повезли не через голову начальства в ЦК, а в Аэрофлот. К этому времени Ткачёв был уже арестован, а назначение его преемника Василия Молокова находилось ещё в процессе оформления: соответствующее решение Политбюро датировано именно 3 февраля. Поэтому просьбу дирижаблистов передал Петруничеву не он, а замначальника Аэрофлота комдив Иван Широкий, временно исполнявший обязанности руководителя ведомства.

На послании Петруничева рукой Молотова, его любимым синим карандашом начертано: «Где записка экипажа?» Очевидно, вскоре письмо с Долгопрудной легло на стол к главе советского правительства. Оно составлено на бланке Управления воздухоплавания ГУГВФ, даты и исходящего номера нет, входящего номера тоже: писали в спешке, не заботясь о формальностях, и передавали из рук в руки, минуя канцелярию[190]:

Обращают на себя внимание сразу несколько натяжек-преувеличений. Самая главная – способность лететь 7 тыс. километров без посадки. В действительности расчётная максимальная дальность полёта «СССР-В6» со снаряжением и экипажем из 18 человек, трёхдневным запасом питьевой воды и провизии, а также водяным балластом массой в 500 килограммов при нулевой температуре воздуха составляет около 4300 километров, что с учётом 10 %-го удлинения пути из-за неизбежных отклонений от курса даёт расстояние в 3900 километров по прямой[193]. Работоспособность дирижабля при низких температурах основательно не проверялась: зимние полёты проходили в европейской части страны с относительно мягким климатом. Равным образом нет свидетельств того, что подъём людей и грузов с земли, а также посадка «СССР-В6» на воду действительно «многократно и успешно» отрабатывались. Не могло быть и речи о сколько-нибудь длительной стоянке на открытом воздухе в Мурманске: намеченные там посадочные площадки представляли собой не «естественные эллинги», а открытые пространства. В среднем же около половины февраля составляли дни с сильным ветром скоростью свыше 10 метров в секунду. Однако нужно помнить, что все эти заверения были продиктованы не хвастовством или корыстью, а стремлением убедить адресатов в способности лучшего советского дирижабля выполнить задачу, добиться его назначения в полёт – ради спасения людей.