Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс

Проекты постановлений, хоть они и не подписаны, убедительно свидетельствуют о том, что полёт вовсе не планировался как «пробный, тренировочный»; это подтверждает и весь ход его выполнения. Надо думать, что такую легенду придумали уже после катастрофы, пытаясь смягчить, приуменьшить горечь неудачи, как бы говоря читателям газет: в ходе тренировки случается всякое, вот и затея дирижаблистов не удалась. Но совершенно понятно, что в действительности всё готовилось сразу по-настоящему, без права на вторую попытку.

Утверждение состава экипажа дирижабля, предложенного Политуправлением Аэрофлота, являлось прерогативой Политбюро. Решение об этом, по-видимому, находится там же, где и постановление об отправке корабля: обнаружить его пока не удалось. Однако существует список кандидатур, направленный высшему партийному руководству 4 февраля. За фамилией и годом рождения в нём следует графа «партийность», и лишь затем указаны должности – фактически занимаемая в Эскадре и предполагаемая в предстоящем полёте. Преданность делу партии ценилась не меньше, а возможно, и больше профессиональных качеств.

Судя по всему, выбор первого лица экипажа не вызвал дискуссий. Командиру Эскадры, орденоносцу, члену Совета при начальнике Аэрофлота, соавтору «письма четырёх» не было альтернативы. Гудованцев летал на «СССР-В6» от силы три-четыре раза, но это не стало препятствием. Любопытно, что впоследствии Нобиле оценил как ошибку назначение командиром пилота более молодого, чем Паньков, к тому же не имевшего опыта управления именно этим дирижаблем [93, p. 146].

Политуправление неохотно согласилось с кандидатурой штурмана Мячкова – по уже известным причинам: сын казака, воспитанник кадетского корпуса, беспартийный, судимый за аварию. Парторг Эскадры Егоров говорил о Мячкове: он же был в банде Дутова![197] Правда, когда дутовцы в январе 1919 года оставили Оренбург, кадету Мячкову не исполнилось ещё и 14 лет, но ведь он в самом деле был там, и этого хватало для подозрений. Однако заменить лучшего штурмана Эскадры было некем.

Сомнения возникли относительно Владимира Лянгузова, который уже больше года не летал на «СССР-В6». Но это не помешало назначению, и Лянгузов, командир дирижабля «СССР-В8», приготовился встать на вахту в роли второго помощника командира «СССР-В6» – по существу, обычного пилота-штурвального.

Вместе с Лянгузовым пришёл с «СССР-В8» и Почекин. Сначала вместо него почти решили отправить парторга Эскадры Егорова, но передумали: Почекин имел лучшую техническую подготовку, и при всём уважении к партии этот довод перевесил. Вести идеологическую работу поручили Тарасу Кулагину, который, кроме того, мог выполнять функции корабельного инженера и штурвального.

Необходимость наличия в экипаже парторга не обсуждалась. Советский человек даже в небе не должен был оставаться без внимания партии и общественности, а потому в ответственных полётах на дирижаблях создавали временный «треугольник», состоявший из командира, парторга и комсорга. К числу обязательных атрибутов относились также бортовая стенгазета и общее собрание коллектива, то есть экипажа. Собрания на борту в своё время немало удивили Нобиле: в испытательном полёте до Архангельска он в какой-то момент вдруг заметил, что его команды, отдаваемые в мотогондолы, перестали выполнять. Не испортился ли машинный телеграф? Поднявшись в киль, шеф-пилот обнаружил, что там проходит sobranie, в котором участвуют и мотористы, оставившие свои места в гондолах [93, p. 129].

В парткоме Эскадры 3 февраля появился Иван Паньков. Друзья дозвонились ему в сочинский санаторий: Иван, собираются лететь, только не в Новосибирск, а за папанинцами, и без тебя, конечно. Бывший командир «СССР-В6» сел в самолёт и примчался на Долгопрудную. Заручился поддержкой Кулагина, а тот поставил вопрос ребром в Политуправлении Аэрофлота. На его сторону встал Егоров: пилот, первым поднявший дирижабль в небо, заслуживал участия в его историческом полёте. Так в экипаже появился второй командир.

Ещё два человека в списке не являлись служащими Эскадры и вообще не имели отношения к дирижаблям.

Радиоинженер Арий Воробьёв попал на борт «СССР-В6», в общем-то, случайно. Буквально в последние часы дирижабль решили оборудовать радиопеленгатором, а времени, чтобы испытать прибор и обучить пользоваться им кого-то из экипажа, уже не оставалось. Дирижаблистам пришлось просить НИИ связи и сигнализации Аэрофлота выделить специалиста, который выполнит эту работу в воздухе, между Москвой и Мурманском, где и покинет борт корабля.

Воробьёва 4 февраля командировали на Долгопрудную для проверки радиоаппаратуры, установленной на дирижабль, а в ночь на 5 февраля поставили перед фактом: на следующий день ему предстоит отправиться в полёт.

Недоставало лишь полярного штурмана. Его нашли в Главсевморпути, остановив выбор на Алексее Ритсланде, одном из лучших в полярной авиации, – его вызвали из очередного отпуска.

Видимо, до последнего момента в правительственной комиссии не могли окончательно решить, пойдёт ли начальником экспедиции Слепнёв. Уже 6 февраля Иван Ободзинский, руководивший бригадой дирижаблистов, отправленной из Москвы в Мурманск для организации приёма «СССР-В6», отдавал радиограмму: «Борт корабля, Слепнёву…» – считая, что тот находится на дирижабле.

Могло ли участие Слепнёва повлиять на судьбу «СССР-В6»? Пятый по счёту обладатель звания Героя Советского Союза был очень хорошим лётчиком, но не воздухоплавателем, и те несколько полётов на дирижаблях, в которых он побывал в качестве командира Эскадры, ничего не изменили. С другой стороны, у дирижаблистов Слепнёв пользовался заслуженным авторитетом и являлся для них прямым начальником – его присутствие могло повысить дисциплину и внести порядок, которого на борту недоставало. Наконец, начальник экспедиции освободил бы командира корабля от посторонних забот. Однако экипаж и без того уже разросся до предела, к тому же наверху, возможно, решили не рисковать Слепнёвым, и тот остался на земле.

Встречается утверждение, что экипаж подобрали «особый, усиленный лучшими специалистами». Следует ли понимать это таким образом, что дирижаблисты, назначенные в экипаж «СССР-В6» в ноябре 1937 года, но не попавшие в его последний состав, имели недостаточную подготовку? Корабельный инженер Шевченко, пилоты Белкин и Василевский, Голиков и Мозгалёв, бортмеханики Ефименко, Соловьёв и Степанов – были менее квалифицированны и опытны, чем Устинович, Дёмин, Почекин и другие? Считать так нет никаких оснований: видно, что при отборе в расчёт принимались не только профессиональные качества, но и партийность, «характеристика», прежние заслуги, и неизвестно, какие критерии выходили на первое место в каждом конкретном случае.

Вскоре после катастрофы парторг Егоров высказывал мнение: «Недостаточная сработанность экипажа была налицо, т. к. весь этот состав в целом ни разу ещё не летал на этом корабле»[198]. Звучало и предположение, что именно это обстоятельство послужило одной из главных причин гибели корабля. Однако, судя по частым изменениям в составах экипажей, ни один из них нельзя было считать по-настоящему «слётанным»: люди сменяли друг друга, перемещались с одних кораблей на другие, переходили «на землю», вновь возвращались на лётную работу. И погубила «СССР-В6» вовсе не низкая слаженность действий тех, в чьих руках находились его штурвалы и рычаги управления моторами.