Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович

Второй экземпляр Е-8/2

В ходе проектирования самолету присвоили обозначение МиГ-23. В его арсенал предполагалось включить ракеты К-23, НАР в двух блоках (в перегрузку) или две пушки АО-9 (ГШ-23) в гондолах ГП-9, новый прицел АСП-ПФ и инфракрасный пеленгатор «Спектр».

На первом этапе создания машины планировалась установка РЛС «Сапфир-1» с импульсным излучением, а на втором – «Сапфир-2» с квазинепрерывным излучением

В окончательном виде на самолете запланировали размещение радиолокатора «Сапфир-23» и двигателя Р-21Ф-300 со всережимным двухстворчатым соплом. Подфюзеляжный плоский воздухозаборник снабдили регулируемым вертикальным клином. Для повышения запаса путевой устойчивости ввели складывающийся подфюзеляжный гребень, по типу более позднего самолета МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла и ограничились одним подфюзеляжным тормозным щитком. Под фюзеляжем предусмотрели размещение подвесного топливного бака емкостью 600 литров.

По расчетам конструкторов Е-8 мог поражать цели в передней и задней полусферах днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.

В 1961 году из-за задержки с созданием ракет К-23 и РЛС «Сапфир» на самолет Е-8 запланировали установку РЛС ЦД-30ТП, ракет К-13 и инфракрасного пеленгатора «Самоцвет».

Первый экземпляр Е-8/1 построили в январе 1962 года и 10 мая приказом ГКАТ назначили ведущими летчиками-испытателями Г. Мосолова и А. Федотова, инженера В. Микояна и авиамеханика В. Кочкина. Поскольку самолет предназначался для определения летно-технических характеристик, оценки устойчивости, управляемости, отработки совершенно новой силовой установки и оборудования, то вооружением он не оснащался. Вместо радиолокатора в носовой части на опытной машине установили его габаритно-весовой макет и блоки контрольно-записывающей аппаратуры.

Первый полет Г. Мосолов выполнил 13 июля (17 апреля) 1962 года с еще «сырым» двигателем. Испытания первого летного экземпляра Е-8/1 шли трудно. 11 раз в воздухе останавливался двигатель, причем этому почти всегда предшествовали помпажные явления.

Регулирование воздухозаборника Мосолов осуществлял вручную, при помощи тумблера устанавливая необходимое положение клина.

Специалисты ОКБ, возглавляемого Н. Мецхваришвили, в ходе летных испытаний пытались всячески увеличить запасы газодинамической устойчивости компрессора, но безуспешно. Дело кончилось тем, что в 25-м полете 11 сентября при разгоне на скорости, соответствующей числу М=1,7, на высоте 15 км разрушился диск шестой ступени компрессора двигателя. Его фрагменты пробили фюзеляж, разрушив обе гидросистемы, один из топливных баков и консоль крыла с тягами элерона.

Катапультировавшись на сверхзвуковой скорости из неуправляемого самолета, Мосолов получил тяжелые травмы. К тому времени самолет налетал 16 часов 22 минуты. Испытания Е-8 стали последними в летной биографии Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР Георгия Константиновича Мосолова, автора трех абсолютных мировых рекордов скорости и высоты.

Второй экземпляр самолета Е-8/2 построили в мае 1962 года, и 29 июня летчик-испытатель А.В. Федотов опробовал его в воздухе. До аварии Мосолова на нем выполнили 13 полетов.

Несмотря на хорошие летно-тактические характеристики, полученные на обоих самолетах, работу над Е-8 прекратили. К тому времени в ОКБ уже полным ходом шли работы по проектированию нового истребителя под тем же обозначением МиГ-23 (изделие «23–01») с подъемными двигателями.

В сентябре 1962 года после прекращения работ по Е-8 в ОКБ-155 приступили к проектированию нового самолета, получившего в прессе широкую известность как МиГ-23ПД.

Официально разработка фронтового истребителя-перехватчика МиГ-23 началась в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 3 декабря 1963 года. Документом предписывалось рассмотреть варианты самолета с подъемными двигателями РД36-35 и маршевыми – Р21Ф-300 и Р27Ф-300, а также «экспериментальный вариант самолета с крылом переменной стреловидности».

Самолет предполагалось оснастить системой вооружения С-23, включавшей радиолокационный прицел «Сапфир-23», теплопеленгатор ТП-23, оптический прицел АСП-23 и управляемые ракеты средней дальности К-23 класса «воздух – воздух», а также ракеты класса «воздух – поверхность» Х-23 с радиокомандным наведением.

В 1964 году уточнили требования и решили:

«Разработку системы вооружения С-23 вести со следующими дополнительными функциями, существенно расширяющими боевые возможности самолета:

Обнаружение, сопровождение и поражение целей на фоне земли, в том числе летящих на малых высотах с принижением относительно перехватчика, обеспечивается введением в «Сапфир-23» системы селекции движущихся целей и радиолокационной ГСН ракеты К-23 на принципе непрерывного излучения.

Повышение помехозащищенности системы вооружения за счет применения непрерывного излучения и инфракрасного канала.

Несинхронного прицеливания при стрельбе неуправляемыми реактивными снарядами с использованием «Сапфир-23».

Обзор поверхности Земли специальным режимом РЛС для навигации и захода на посадку.

Объединенной индикации летчику на отражательном стекле оптического прицела при радиолокационном, оптическом и инфракрасном методах.

Самолет МиГ-23 строить с двигателем Р27Ф-300 (тягой 8500 кгс) вместо Р21Ф-300 и двумя подъемными двигателями. В этом варианте взлетно-посадочная дистанция сокращается до 250–300 м с возможностью эксплуатации на грунтовых аэродромах с прочностью грунта 5 кг/м2».

Будущий МиГ-23 должен был летать скоростью до 2700 км/ч. Как и на МиГ-21ПФМ его пушечное вооружение располагалось в подвесных контейнерах.

Разработкой малогабаритных, с предельно высокой удельной мощностью подъемных двигателей РД36-35 занимались в Рыбинске с 1962 года в инициативном порядке. Установка их на самолетах позволяла в 2,4–4 раза сократить взлетно-посадочную дистанцию. Видимо, это обстоятельство и стало решающим при принятии решения о создании самолетов укороченного взлета и посадки, но кому принадлежит эта идея, история пока умалчивает. По такому же пути пошли в ОКБ-51 П.О. Сухого, разрабатывая самолет-штурмовик Т-6.

Для отработки подъемных двигателей РД36-35 и проверки предложенной концепции будущего МиГ-23 (изделие «23–01») модифицировали один из МиГ-21ПФС в вариант Е-7ПД (изделие 23–31).

Для этого удлинили фюзеляж, установив за кабиной пилота пару подъемных ТРД тягой по 2350 кгс. Воздух к двигателям подводился через створки, открывавшимся на взлете и посадке.

МиГ-23– (изделие «23–1») с подъемными двигателями