Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович

Вооружение МиГ-23УБ включало УР класса «воздух – воздух» Р-ЗС с инфракрасной головкой самонаведения и ракеты Х-23 – для поражения наземных целей. Для радионаведения УР Х-23 использовалась бортовая станция «Дельта-НГ».

Опытный двухместный учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ

В 1984 году для подготовки летчиков на самолеты МиГ-23МЛД и перехватчик МиГ-23П разработали «спарку» МиГ-23УМ. В этот вариант дорабатывали ранее выпущенные МиГ-23УБ.

Самолеты оснащались активной системой ограничения угла атаки с указателем угла атаки.

МиГ-23УБ за рубежом продолжают боевую службу. «Спарки» до недавнего времени можно было увидеть на аэродромах ЛИИ, а также на заводах в Иркутске и в подмосковных Луховицах.

Несмотря на то что «спарка» создавалась для решения учебно-тренировочных задач, МиГ– 23УБ и МиГ-23УМ пришлось повоевать. В Афганистане двухместные «МиГи» применялись в качестве летающих командных пунктов: место в задней кабине занимал штурман, осуществлявший наведение штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков. Серийное производство МиГ-23УБ продолжалось до 1978 года. Всего в Иркутске построили 769 таких машин. Один из них вписал трагическую страницу в историю авиазавода. 8 июля 1972 года во время очередного облета спарки летчиками-испытателями Г.М. Куркаем и В.Ф. Новиковым отказал двигатель, а внизу был город. Летчики увели самолет от жилых кварталов, но им не хватило нескольких десятков метров высоты. Не долетев до ВПП, самолет упал на территории авиазавода…

Видимо, последняя катастрофа МиГ-23УБ в России, унесшая жизни подполковника А. Костинича и майора Ю. Зарипова, имела место 7 сентября 1994 года. Произошло это при выполнении учебно-тренировочного полета в одной из частей Московского округа ПВО. Самолет столкнулся с землей вскоре после взлета на первом же развороте.

Дальнейшим истребителем стал самолет варианта «М» (изделие «23-11М»), ставшийся самым массовым в семействе МиГ-23. Главными внешними его отличиями от МиГ-23С стали крыло увеличенной площади с характерными «клыками» на консолях и отклоняемыми носками, синхронизированными с закрылками, и оживальная форма обтекателя РЛС. Вдоль всего размаха поворотных консолей несущей поверхности располагался топливный бак кессон.

Увеличение площади несущей поверхности позволило не только улучшить взлетно-посадочные данные по сравнению с МиГ-23С, но и улучшить его маневренные характеристики.

Двигатель заменили более мощным Р29-300. Поскольку этот двигатель отличался более высоким расходом топлива, то в фюзеляже изыскали место для четвертого топливного бака. Обновили и состав оборудования. Самолет наконец-то получил РЛС «Сапфир-23Д» (РП-23), антенну которого спрятали под оживальным радиопрозрачным обтекателем, а для стрельбы из пушек использовался АСП-23Д с аналоговым вычислителем. На самолете семейства МиГ-23, впервые установили теплопеленгатор ТП-23, разместив его датчик под носовой частью фюзеляжа. Кроме этого усовершенствовали автоматизированную систему управления самолетом.

Вооружение самолета включало 23-мм пушку ГШ-23Л, две УР средней дальности Р-23Р (с радиолокационной ГСН) или Р-23Т с тепловой ГСН, до четырех ракет малой дальности Р-3С, Р-3Р или К-13М (впоследствии Р-60), ракет класса «воздух – поверхность» Х-23М, НАР С-5 (включая противоаэростатные в блоках УБ-16), С-8 и С-24, свободнопадающие бомбы, разовые бомбовые кассеты и баки с зажигательной смесью весом до 500 кг.

Первый полет МиГ-23М (с весовым эквивалентом РЛС «Сапфир-23Л), пилотируемого Федотовым состоялся в июне 1972 года. Вооружение самолета впервые проверили летчики П.М. Остапенко и М.М. Комаров, выполнив в общей сложности 16 пусков ракет К-23 и К-13.

28 апреля 1973 года потеряли первый МиГ-23М. В тот день А.В. Федотову предстояло исследовать поведение машины после ее ввода в штопор, но вывести самолет из этой «фигуры» не удалось и пришлось прибегнуть к «услугам» катапульты. Это было первое катапультирование летчика-испытателя А.В. Федотова. В третий раз он был вынужден покинуть горящий МиГ-23УБ 21 июля 1983 г.

Но и третий вариант МиГ-23 ничего хорошего для военных специалистов не сулила. Самолет, несмотря на внедренные новшества, оставался для них «головной болью». Таковы были традиции советского авиапрома – сдавать заказчику «сырую» боевую технику, доводка которой полностью ложилась на их плечи. Но, говоря о недостатках промышленности, не стоит упускать из виду и недостаточную квалификацию как технического, так и летного состава, поскольку МиГ-23М по сравнению с самолетами предыдущего поколения был насыщен более сложным электронным оборудованием и вооружением.

Тем не менее постановлением правительства от 9 января 1974 года МиГ-23М был принят на вооружении. Темпы его изготовления МиГ-23М возрастали. В 1973 году автору довелось в течение нескольких месяцев работать в Липецком ЦБПиПЛС, где базировался полк МиГ-23М. Запомнились высказывания техников, сетовавших на сложность эксплуатации, а летчиков – на сильно дымивший двигатель, делавшей самолет хорошо видимым на расстоянии свыше пяти километров. В августе того же года во время ночных полетов там потерпел катастрофу МиГ-23М, самолет упал в болото, откуда удалось извлечь лишь несколько фрагментов машины. Летчик так и не воспользовался средством аварийного спасения. Причину трагедии так и не установили, но предположили, что в полете произошло столкновение с перелетными птицами (гусями), мигрировавшими на юг.

Несмотря на все трудности, как в промышленности, так и в вооруженных силах, производство МиГ-23М наращивалось, самолет начал постепенно вытеснять ранние варианты МиГ-21.

За рубежом к тому времени самыми передовыми самолетами, из числа состоявших на вооружении, считались американский двухдвигательный F-4E «Фантом II» фирмы «Макдоннел Дуглас» и французский «Мираж F.1» компании «Дассо».

Прежде чем сравнивать основные летные данные зарубежных машин с нашим «МиГом» следует отметить, что более тяжелый «Фантом II», ставший главным «героем» войны во Вьетнаме, был значительно дороже отечественной машины. К тому же он был двухместным. Однако более высокая удельная нагрузка на крыло и меньшая тяговооруженность ухудшали маневренные и разгонные характеристики МиГ-23М.

При нормальном полетном весе удельная нагрузка на крыло у МиГ-23М в зависимости от его стреловидности изменялась от 421 до 460 кг/ м2 и была самой высокой среди истребителей, отмеченных выше. Что касается тяговооруженности, то и по этому параметру он был не на высоте, поскольку ему уступал лишь французский «Мираж» F.1. Исходя из сказанного маневренность МиГ-23М, как в горизонтальной, так вертикальной плоскости должна быть хуже, чем у F-4E. Что касается «Миража», то в горизонтальной плоскости он был на равных, а в вертикальной – имел явное превосходство практически во всем диапазоне скоростей и высот полета. Несмотря на это, воздушный бой га близких дистанциях с «Миражом» выгоднее было вести на вертикалях: легче догнать и проще оторваться. Безусловно, неплохо бы сравнить и угловые скорости крена этих самолетов, но в распоряжении автора достоверные сведения отсутствовали.