Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович

Тем временем работы по созданию первого варианта МиГ-23 продолжались, при этом для отработки подъемных двигателей на базе МиГ-21ПФ изготовили летающую лабораторию.

Первый полет МиГ-23/1 состоялся 3 апреля 1967 г. Пилотировал машину П.М. Остапенко, выполнивший впоследствии на ней несколько десятков полетов. Пара полетов пришлась на долю А. Федотова. Последний раз машина поднялась в воздух 9 июля 1967 года на воздушном празднике в Домодедово, после чего ее передали в МАИ, где она в препарированном виде служила наглядным пособием для будущих авиационных инженеров.

По тому же пути пошли и на ММЗ «Кулон» и на ММЗ «Опыт», где были созданы самолеты с изменяемой стреловидностью крыла Су-24 и Ту-22М.

26 мая 1967 года летчик-испытатель А. Федотов выполнил первый полет на МиГ-23-II (изделие «23-II/1») с крылом изменяемой стреловидности. Это была совершенно новая машина, у которой от предшественника остались лишь носовая часть фюзеляжа и вертикальное оперение. Крыло имело мощную механизацию, включавшую закрылки и синхронно выпускавшиеся с ними предкрылки вдоль всего размаха. Предкрылки и закрылки выпускались при минимальном угле стреловидности – 16 градусов, что в совокупности с небольшим весом определило отличные взлетно-посадочные характеристики машины. Поворот консолей крыла осуществляется спомощью двух винтовых домкратов и гидропривода. Два гидромотора в гидроприводе питались раздельно. Один от общей, а другой – от бустерной гидросистем.

Поскольку при проектировании крыла возникли трудности с управлением в канале крена с помощью элеронов при большой его стреловидности, то от элеронов отказались, а вместо них использовали интерцепторы, расположенные на верхней поверхности, и стабилизатор, отклоняемый дифференциально. При малых углах стреловидности крыла интерцепторы синхронно отклонялись со стабилизатором, а при больших поперечное управление осуществляется путем дифференциального отклонения стабилизатора. Когда ручку управления самолетом берешь на себя, то горизонтальное оперение работает как руль высоты, а когда отклоняешь в стороны, – как элероны. Совершенно новым стало и шасси, основные опоры которого полностью убираются в фюзеляж.

МиГ-21-II – первый прототип истребителя с изменяемой стреловидностью крыла

Заметно потяжелевшая машина потребовали установки форсированного двигателя Р27Ф2-300 тягой 9300 кгс.

Большим новшеством стало широкое использование в конструкции планера титановых сплавов и высокопрочной стали ВНС-2. Поскольку при расчетной скорости его полета, достигавшей 2500 км/ч, то некоторые фрагменты самолета нагревались так сильно, что алюминиевые сплавы не выдерживали нагрузок.

Во втором испытательном полете Федотов изменил угол стреловидности крыла, но вопреки мнению скептиков самолет сохранил необходимые запасы устойчивости и управляемости, но это не означало, что ОКБ удалось с ходу решить все стоявшие перед ним задачи.

9 июня 1967 года оба варианта МиГ-23 продемонстрировали на воздушном параде в Домодедово.

После 45-го полета двигатель Р27Ф-300, наработавший 25 часов, сняли с самолета. Воспользовавшись паузой, МиГ-23-II доработали, установив на него трехканальный автопилот АП-155, и в начале апреля 1968 года перегнали его на аэродром во Владимировку, где предстояло оценить устойчивость работы силовой установки при пуске самонаводящихся ракет.

В 1968-м на испытания передали еще две машины («23-II/2» и «23-II/3»), а в следующем году – МиГ-23-II/4.

Р. А. Беляков

Заводские летные испытания продемонстрировали значительное улучшение взлетно-посадочных характеристик нового истребителя по сравнению с МиГ-21. В частности, разбег был 550 метров против 800 у МиГ-21С, а пробег – 450 вместо 550 метров у МиГ-21С. Но это было лишь начало. Когда перешли от демонстрационного, лишенного вооружения и необходимого истребителю оборудования, образца к боевым машинам, то взлетно-посадочные характеристики стали значительно хуже, даже по сравнению с МиГ-21бис.

Удивительное дело, но МиГ-23, лишенный штатного вооружения был передан на совместные государственные испытания, начавшиеся 14 апреля 1968-го и растянувшиеся на четыре года.

ОКБ-155, создав летающую платформу, формально справилось с заданием правительства, а у смежников дела шли хуже. Поэтому из-за отсутствия предусмотренной правительством системы вооружения С-23 на первые серийные машины, производство которых началась в 1968 году на заводе «Знамя труда», пришлось устанавливать систему вооружения С-21М – модернизированный вариант с истребителя МиГ-21С.

Предстояла длительная работа по доводке машины, повышению ее запаса прочности до требуемых заказчиком норм и отработке вооружения, совершенствования радиоэлектронного оборудования и, конечно же, улучшению управляемости.

Первой модификацией самолета, которую иначе как учебной не назовешь, стал МиГ-21С (пятый опытный самолет) с системой вооружения С-21М, в которую входила моноимпульсная РЛС «Сапфир-21М» (РП-22) и управляемые ракеты Р-3С, Р-3Р, Р-13М. Это отступление от первоначального проекта машины сделали лишь с одной целью – отработать все системы самолета и подготовить необходимых специалистов. Кроме радиолокационного, на МиГ-23С установили оптический стрелковый прицел АСП-ПФД, на стекле которого отображалась и информация, поступавшая с РП-22.

Тогда же усилили планер. Теперь он позволял выдерживать восьмикратные перегрузки. Правда, это заметно прибавило в весе. И еще одно важное отличие. Предкрылки заменили отклоняемым носком. Кроме этого двигатель заменили более мощным, развивавшим на максимальном режиме тягу 6900 кгс, а на форсаже – 10 000 кгс.

Внешне серийный «МиГ» незначительно отличался от опытного самолета. В частности, иными были геометрия радиопрозрачного обтекателя РЛС и створки ниши передней опоры шасси, на которой появился грязезащитный шиток.

Первый полет МиГ-23С состоялся 21 мая 1969 го, и в том же году самолет передали в НИИ ВВС на совместные государственные испытания (СГИ). Председателем комиссии по СГИ, затянувшихся на четыре года, был назначен маршал авиации И.И. Пстыго, Ведущим летчиком НИИ ВВС на первом этапе совместных государственных испытаний был Г.Ф. Бутенко. Затем к испытаниям подключились С.А. Микоян, А.В. Берсенев, А.В. Кузнецов, С.С. Медведев, В.С. Жуков, Н.В. Казарян, Ю.Н. Маслов, В.В. Соловьев, С.А. Топтыгин, В.В. Мигунов, Е.С. Коваленко, Г.Г. Скибин и Ю.В. Арбенев.

Сегодня первый опытный экземпляр МиГ-23-II и его серийный вариант находятся в Монинском музее ВВС, и каждый желающий может сравнить их, обнаружив массу отличий.