Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства - Линкольн Пейн

Современные историки описывают комменду как «важнейшую инновацию,[590] которая самым существенным образом повлияла на быстрый рост морской торговли в сравнении с более медленным внедрением капиталистических отношений в торговле на суше», а также как «ключевой элемент[591] фантастического успеха коммерческой революции в Средиземноморье в XI–XIII веках». Если отбросить частности, то можно говорить о двух основных типах комменды. В односторонней комменде один или несколько заимодавцев ссужали деньги путешествующему торговцу, который использовал этот капитал в своем предприятии. Если рейс приносил прибыль, заимодавец и торговец делили ее между собой в заранее обусловленных долях: как правило, три четверти получал банкир, четверть оставалась купцу. Двусторонняя комменда подразумевала, что торговец также вкладывает свой капитал в дело, и в этом случае прибыль делилась поровну. По договору двусторонней комменды как банкир, так и купец принимали на себя материальные обязательства пропорционально вложенному капиталу, в отличие от односторонней комменды, когда заемщик не нес ответственности за потери, вызванные кораблекрушением, действиями пиратов или захватом корабля враждебной державой. Говоря словами марсельского кодекса законов от 1253 года, если «судно разбилось,[592] потерпело кораблекрушение или было захвачено во время рейса, в дальнейшем вышеупомянутый [заемщик] или партнер, который на нем путешествовал, или его наследники никоим образом не могут быть привлечены к ответственности». Нельзя не отметить поразительное сходство между коммендой и кирадом: еврейские купцы именовали комменду «товариществом по мусульманскому закону».[593] О механизмах заимствования христианскими купцами принципов кирада можно только догадываться, но тот факт, что кирад оказал гораздо большее влияние на развитие коммерческих контрактов в Европе, чем все ранее разработанные христианскими торговцами соглашения, свидетельствует об интенсивности контактов между деловыми людьми разного вероисповедания в Средиземноморье в Средние века.

Помимо контрактов, в торговом мореплавании приходилось иметь дело с еще одной сложной проблемой — возникающей иногда необходимостью выбросить за борт часть грузов ради спасения судна. Такая необходимость возникала в случае сильного шторма, когда корабль быстро набирал воду или когда надо было уйти от преследователей. Согласно общему правилу, решение выбросить за борт часть груза принималось совместно капитаном, командой и купцом — хозяином груза. Если время позволяло, стороны договаривались о компенсации, полагающейся тому, чьим грузом решено было пожертвовать. Однако в экстренной ситуации капитан мог приказать выбросить груз за борт без предварительного обсуждения. Если это решение оспаривалось, капитан и команда должны были представить доказательства, подтверждающие обоснованность такого решения. В Родосском морском законе лишь бегло упоминается ситуация, когда надо избавиться от части груза, и поскольку считается, что все присутствующие на судне подвергаются одинаковому риску, все потери распределяются между ними пропорционально стоимости их грузов. «Если товары выбрасываются за борт,[594] чтобы облегчить судно, то жертвы, принесенные ради общего блага, должны возмещаться общими силами». «Трактат об аренде судов и правах сторон» содержит более подробное толкование данной ситуации. В одной из его статей указывается, что возмещение должно выплачиваться теми, чьи грузы не были выброшены за борт, здесь же приводятся методы определения стоимости грузов, которыми пришлось пожертвовать. В дальнейшем основные положения этой статьи стали известны как принципы распределения ущерба от общей аварии и сохранились в морском праве до наших дней в почти неизменном виде.

Мусульманский подход постепенно распространился на все морское право. Согласно сборнику морских законов Libro del Consulado del Mar [595] («Книга морских обычаев»), созданному в Барселоне в 1300-х годах, но имеющему более древние корни, капитан должен был объяснить, чем вызвана необходимость выбросить за борт часть груза и какие опасности угрожают судну, если этого не сделать. Однако в случае общей аварии возникал целый ряд связанных с ней проблем: каким образом оценивать потери — по весу или по стоимости, брать ли за основу для расчета стоимость товара в порте закупки или в предполагаемом порте продажи, входит ли стоимость судна и его оборудования в убытки, требующие возмещения, распространять ли обязанности по возмещению убытков на команду и пассажиров, не перевозящих никаких грузов, но ценою их потери сохранивших свою жизнь, и как учитывать рабов. Согласно Родосскому морскому закону стоимость личного раба равнялась трем минам, однако если «раба везли на продажу,[596] то его стоимость считалась равной двум минам». Большинство мусульманских юристов не считали возможным выбросить рабов за борт, хотя некоторые все же допускали такой вариант, но лишь при условии, что они умеют плавать и находятся недалеко от берега. Впрочем, бывали и такие, кто считал, что ради спасения мусульман можно пожертвовать жизнью неверных. Рассуждая беспристрастно, правовед XII века указывал, что в случае необходимости людей следует «выбирать по жребию[597] и выбрасывать за борт всех без исключения, невзирая на их социальное положение, подданство, мужчина это или женщина, раб или свободный человек, мусульманин или зимми». В целом, однако, вопрос о выбрасывании за борт людей[598] не имел сколько-нибудь существенного значения, поскольку жизнь свободного человека не оценивалась в деньгах, а морское право рассматривало преимущественно коммерческие, а не гуманитарные вопросы.

Упорядочение и совершенствование принципов морского коммерческого права упростило условия ведения бизнеса и способствовало созданию развитой мультикультурной торговой сети, обладавшей очевидными для всех участников преимуществами, ограничениями и штрафами. К тому времени, когда эти принципы были сформулированы, Византийская империя и Дар аль-Ислам находились либо в самом расцвете своего коммерческого могущества, либо уже миновали эту пору, однако еще не обрели такого очевидного конкурента, как другая империя. Итальянские города-государства обогащались за счет своих бывших сюзеренов — византийцев и их мусульманских противников и соперников. Граждане Венеции, Генуи, Пизы и Амальфи активно включились в морскую торговлю в таких масштабах, каких мир не видел со времен Карфагена. Вдобавок им удалось сформировать такой тип взаимоотношений между торговцами и государством, при котором коммерция превращалась в гражданскую добродетель и позволяла добиться невиданных ранее высот. Пройдет немного времени, и стремительно богатеющие итальянские города-государства изменят характер и способы ведения торговли не только в Средиземноморье, но и в недавно возникших коммерческих анклавах Северной Европы.