Джугафилия и советский статистический эпос - Дмитрий Орешкин

Думать советскому человеку не только вредно, но и опасно. Мы быстро приближаемся к довольно тривиальному выводу, за который в старое доброе время давали 10 лет без права переписки. Он заключается в том, что эффективный менеджер индустриализацию (как минимум если измерять ее темпами роста ж/д сети) провалил даже пуще, чем коллективизацию.

Что же касается «загадки-1913», то она решается довольно просто — если знаешь ответ. Если же ответа не знаешь, а просто, допустим, как студент, учитель или журналист лезешь в справочник за коротенькой справкой, то даже не заметишь, что тебя обули пуще Нины Андреевой. Автор этих печальных строк, когда взялся разбираться с железными дорогами (с них-то и началась история его разочарований!), ответа не знал и потому долго мучился личным Когнитивным диссонансом: понятно, что где-то они врут. Но где? И зачем?

В самом деле, кто из нормальных людей, перед тем как взять из справочника-1958 цифры по протяженности путей, станет читать предисловие? Меж тем именно в предисловии мелким шрифтом указано: «Цифры за 1913 г… приводятся по территории в границах СССР до 17 сентября 1939 г., т. е. без данных по западным областям Украинской ССР и Белорусской ССР, без Литовской ССР, Латвийской ССР, Эстонской ССР, Бессарабии и других районов, вошедших в состав СССР после 1939 г.». А в БСЭ-1952, стало быть, в нормальных границах Российской империи. Но нам-то откуда знать, почему у них сегодня так, а завтра этак?

Козырный ход с пересчетом царских результатов под уменьшенный контур СССР можно понять и простить, в нем есть своя логика. Хорошо бы только напоминать о нем в таблицах, а то товарищи путаются. Например, когда патриотически озабоченные народные эксперты, движимые стремлением развенчать клеветников с их «голодомором», строят красивые графики победного роста сталинского населения с 1926 по 1945 г., они всегда забывают вычесть «демографический трофей» на завоеванных в 1939–1945 гг. территориях объемом заведомо более 20 млн человек. Ну, такая у людей работа. Или аберрация исторического зрения — заложенная еще составителями советских справочников.

В случае с железными дорогами масштаб занижения дореволюционной протяженности неясен. Если сравнивать БСЭ-1952 и «СССР в цифрах» 1958 г., оно составляет порядка 11,5 тыс. км. («св. 70 тыс.» — «58,5 тыс.» = «свыше 11,5 тыс.»). Но в Малой советской энциклопедии, которая была издана в 1929 г., до того, как Сталин занялся трудовым перевоспитанием отечественной статистики, в статье «Железные дороги» простодушно сказано: «С отходом западных окраин СССР потерял свыше 13 тыс. км. ж.д., но за советский период эксплуатационная длина ж.д. СССР выросла на 16,2 тыс. км». Сообщение о непонятно откуда взявшихся 16,2 тыс. км., появившихся за 1918–1928 гг., нуждается в проверке.

Средняя скорость строительства в 1,6 тыс. км/год с учетом Гражданской войны, голода и разрухи вызывает большие сомнения. В резолюции июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП(б) другие данные:

Обычная история с советскими цифрами: в среднем за год строится то ли одна тысяча километров, то ли полторы. И поди разберись.

Расхождение в советских оценках послереволюционных потерь («свыше 11,5 тыс.» или «свыше 13 тыс.») великовато. Но, в общем, несмертельно. Примем оценку инфраструктурных утрат округленно в 12–14 тыс. км и успокоимся. Важнее, что в 1939 г. в пределы СССР возвращена Прибалтика, значительная часть Польши, Бессарабия и пр. В 1940 г. прирезан солидный кусок Финляндии (там дороги до революции российскими не считались, но сразу стали советскими, то есть выступили чистым статистическим приварком). Тогда, может, еще разок задним числом пересчитаем показатели за 1913 г., уже под увеличившуюся советскую территорию как базу для сравнения? Это было бы справедливо. Так было сделано с учетом населения: для 1913 г. в рамках границ до Второй мировой войны справочник-1958 указывает 139,3 млн, а в границах 1940 г. на тот же 1913 г. — уже 159,2 млн.

Но с железными дорогами не так. Несмотря на расширение границ, сравнение с 1913 г. по-прежнему проводится в рамках условной территории Российской империи, втиснутой в границы СССР «до 17 сентября 1939 г.». Игру с площадями при сравнении сталинских достижений с пресловутым 1913 г. всегда надо иметь в виду: дореволюционные цифры обычно по умолчанию занижены на 10–15 %. Иногда больше, потому что после революции отломились западные, самые густонаселенные и экономически развитые территории.

В нашем конкретном случае ж/д статистика сталинского периода сначала 12–14 тыс. км у батюшки-царя стырила, а после 1940 г. тихонько себе (то есть вождю) приписала — по умолчанию представив возвращенную дореволюционную сеть уже как достижения социализма. Плюс еще сколько-то километров, так или иначе построенных на присоединенных землях между 1917 и 1940 гг. Так что суммарная протяженность железнодорожного трофея к исходу 1940 г. наверняка была больше минимальной оценки в 12 тыс. км. В частности, в общую протяженность советской сети без шума влились более 4 тыс. км. Львовской (Галицийской) железной дороги, построенной не царем даже, а императором Францем Иосифом, большим другом бравого солдата Швейка. Правда, в безвозвратных потерях числится западный кусок Польши вместе с царскими дорогами, который по итогам 1939 г. прибрал к рукам партнер Сталина Гитлер. Так что на идеальную точность оценок рассчитывать не стоит.

Плакат 1946 г. Издано в Казани («Татгосиздат»), тираж 25 тыс. Автор М. Виноградова. Дополнительной информации о художнике найти не удалось. Источник изображения: http://www.gelos.ru/2012/bigimages/nb7184-2.jpg

Вопрос в другом: почему о всех этих тонкостях не сказать прямо, не вынуждая читателя лазить по альтернативным источникам и вести неравную борьбу с Когнитивным диссонансом? Вместо этого советскому потребителю информации на каждой железнодорожной станции предлагались плакаты вроде этого, напечатанные многотысячным тиражом.

Протяженность пути за 1913 г. на картинке, как мы уже поняли, рассчитана под «территорию в границах СССР до 17 сентября 1939 г.». А в цифре на 1940 г. аккуратно спрятан прирост за счет присоединенных территорий. Данные на переломный 1917 г. отсутствуют. Зато протяженность на 1950 г. изображена как уже реально достигнутая, хотя в действительности сеть дорастет до 123 тыс. км лишь в начале 60-х годов, через 10 лет после смерти Сталина и почти через 20 лет после издания плаката.

Ну и что?! Это все презренные пустяки. Главное, у зрителя создано очевидное (поскольку речь о плакате — в буквальном смысле слова) и статистически обоснованное ощущение, что под руководством тов. Сталина и ленинского Политбюро железнодорожная сеть растет ускоряющимися год от года темпами. С цифрами и фактами в руках! Хотя, как с большими трудами удалось выяснить (об этом позже), на самом деле за пятилетие 1945–1950 гг. было построено лишь около 1,5 тыс. км железнодорожного пути. Почти на порядок меньше, чем заявляет плакат. В реальности темпы строительства не растут, а падают. Но это же никому неизвестно, вот в чем фишка! Нам предстоит перепахать еще немало справочных таблиц, чтобы вырвать реальные цифры из стиснутых зубов советской статистики.