Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства - Линкольн Пейн

Эти свидетельства о торговле лошадьми очень важны, чтобы понять, какого рода суда курсировали в Индийском океане. У нас нет о них почти никакой достоверной информации. Многие авторы XIII–XIV веков из стран Европы и Азии — Венеции, Персии, Арабского мира, Турции и Китая — в один голос утверждают, что сшитые суда Индийского океана были очень непрочными. Их предвзятость, вероятно, объясняется привычкой к жестким конструкциям, принятым у них на родине, или же принципиальным недоверием к морским путешествиям. В отчете о военных действиях на Гоа в 1342 году Ибн Баттута пишет: «У нас было две тариды,[1076] открытых с кормы и способных перевозить лошадей: они устроены таким образом, что всадник садится на коня еще на судне, надевает доспехи и выезжает». Ван Дайюань в своем трактате «Сведения о заморских странах и народах» (1349 год) пишет, что в Индии: «…строят корабли [1077]… чтобы перевозить лошадей. Суда сделаны из досок без гвоздей или смолы, с помощью одного только кокосового волокна. Каждый корабль имеет две или три палубы с дощатым сараем [на верхней палубе?]. Чтобы бороться с поступающей в трюм водой, моряки вынуждены круглые сутки по очереди откачивать воду. В нижнем трюме судна перевозили груз ладана, а выше — несколько сотен голов лошадей».

Утверждение о сотнях лошадей совершенно невероятно. Средиземноморские корабли вряд ли могли взять на борт более сорока коней.[1078] Даже и это довольно большой груз, особенно если учесть, что лошадям в жарком климате нужны большие запасы фуража и воды. Переход от Омана до Малабарского берега[1079] обычно занимает около месяца, и запасы одной только воды для одной лошади на это время весят более тонны. Также неясно, где перевозили лошадей. Для повышения остойчивости судна, а также из соображений санитарии, имело бы смысл расположить их на нижних палубах, но в таком случае совершенно необходимо обеспечить доступ свежего воздуха. Ладану также не пойдет на пользу пребывание под палубой, на которой стоит лошадь, даже на урезанном рационе. По-видимому, все авторы несколько преувеличивали склонность шитых судов к протеканию (так или иначе, протекают любые суда), и все, за исключением Ибн Баттуты, закрывали глаза на преимущества подобного типа судов. Никто из этих авторов не был профессиональным моряком, и поэтому имеет смысл прислушаться к авторитетному мнению Васко да Гамы, который в 1497–1499 годах первым из европейцев достиг Индии морским путем и не склонен был расточать похвалы мусульманским кораблестроителям. Тем не менее, судя по его отзывам, корабли из сшитых досок, которые он видел в Малинди, «выдерживают все тяготы[1080] морских переходов», а сшитые койром доски «держатся так же крепко, как если бы были прибиты гвоздями».

О китайском судостроении нам известно значительно больше. Марко Поло обрисовал китайские суда, на которых ему приходилось плавать, и хотя многие детали конструкции известны из других источников, его описания производят на нас не меньшее впечатление, чем на современников итальянского путешественника. Он не указывает линейных размеров, но отмечает, что самые большие суда «перевозили гораздо больше груза,[1081] чем наши. Один корабль мог взять на борт пять или шесть тысяч корзин перца». Переборки делили трюм на почти что тридцать отсеков, корабли несли от четырех до шести мачт и несли «до десяти лодок, прикрепленных к бортам с наружной стороны». Самые большие суда имели команду от 250 до 300 человек и среди прочих помещений располагали шестьюдесятью каютами для купцов. Сообщение Поло подкрепляется сведениями из других источников и находками, полученными при подъеме судна, затонувшего в гавани Цюаньчжоу[1082] не ранее 1273 года, а также судна, которое пошло ко дну у берегов провинции Синан[1083] в Южной Корее пятьюдесятью годами позднее.

Длина «корабля с грузом пряностей и перца» в Цюаньчжоу составляла около тридцати пяти метров, ширина по верхней палубе — десять метров, осадка с полным грузом — три метра. Остатки груза включали древесину палисандра и сандала, яванский черный перец, древесину алойного дерева из Камбоджи, семена бетелевой пальмы из Индонезии, ладан из Центральной Аравии, амбру из Сомали и черепаховый панцирь. Судно из Цюаньчжоу, вероятно, шло не из самой Африки, однако эти находки подтверждают данное Марко Поло описание порта, где он побывал через несколько лет после гибели этого судна. Немного меньше по размеру (тридцать два метра в длину на десять метров по верхней палубе) и примерно такое же по конструкции, двухмачтовое синанское судно было построено из древесины пихты и сосны. С судна были подняты более двенадцати тысяч предметов китайской керамики — селадоновые вазы, тарелки и чаши, обливная глиняная посуда, курильницы для благовоний, а также изделия из фарфора, составлявшие основную статью китайского экспорта. Китайский фарфор находили в больших количествах по всей западной части Индийского океана, вплоть до Красного моря, Персидского залива и восточного побережья Африки. Также на судне обнаружено двадцать тысяч китайских медных монет и более тысячи брусков красного сандалового дерева длиною до трех метров. Когда корабль нашли, многие предметы по-прежнему были упакованы в короба для транспортировки, помеченные датой — 1323 годом по григорианскому календарю.