История плавающих средств. От плота до субмарины - Марина Водянова

В начале 1960-х годов в СССР началась разработка пассажирского турбохода «Сормович». Это было высокоскоростное судно на воздушной подушке. Его главными достоинствами являлись не только высокая скорость, но и возможность круглогодичной работы, так как судно могло работать и в период ледохода.

Судно было способно курсировать не только на водной поверхности, но для удобства пассажиров выходить на берег. Аппарат составлял в длину почти 30 м и в ширину около 11 м. Он был рассчитан на трех членов экипажа и 50 пассажиров. Работы проходили под руководством Р. Е. Алексеева, создателя судов на подводных крыльях, экранопланов и экранолётов – человека, внесшего колоссальный вклад в отечественное экранопланостроение.

«Сормович» был оборудован турбовинтовым двигателем «АИ-20К». Мощность в 2000 л. с. распределялась между двумя винтами диаметром около 2,5 м и вентилятором диаметром более 3 м, использующимся для поддержания воздушной подушки. Также на борту находилась вспомогательная газотурбинная установка, необходимая для запуска главного агрегата.

«Сормович» был способен совершать рейсы на расстояния до 600 км при высоте волны более 1,2 м. Первый экземпляр был спущен на воду в 1965 году, после чего начался трехлетний период испытаний. Кораблю удалось развить скорость 120 км/ч, а также работать на берегу с уклоном до 15°.

На свой первый регулярный маршрут Горький – Чебоксары «Сормович» совершил в 1971 году. Путь длиной около 300 км он преодолевал менее чем за 4 часа, а максимальное время автономного хода могло доходить до 8 часов.

Среди грузовых судов этого типа наиболее известны сухогруз «Парижская Коммуна» и лесовоз «Павлин Виноградов».

Многоцелевой сухогруз-твиндекер «Парижская Коммуна» – первый газотурбоход в торговом флоте СССР, и последнее судно этой серии в торговом флоте СССР. На момент спуска на воду это был самый крупный в мире газотурбоход. Судно было построено на Херсонском судостроительном заводе. Проектант судна – ЦКБ «Черноморсудопроект» (Николаев).

Командование ВМФ для развития базы военных судов на воздушной подушке в 1978 году дало задание «ЦМКБ Алмаз» на создание более мощного десантного корабля. Под названием проект 12322 под шифром «Зубр» конструкторское бюро приступило к началу работ. В план входило увеличение скорости хода, десантной нагрузки и артиллерийского и радиоэлектронного вооружения.

Десантный корабль «Зубр» – самое большое в мире судно на воздушной подушке.

Десантный корабль «Зубр» – самый большой корабль на воздушной подушке в мире

Этот корабль строился для работы подразделений морского десанта. Для его приема с оборудованного или необорудованного берега с боевой техникой, высадки на побережье противника и огневой поддержки десантируемых войск, а также перевозки по воде. Кроме того, он может осуществлять транспортировку мин и постановку минных заграждений.

Конструктивные особенности воздушной подушки позволяли передвигаться по земле, обходя небольшие препятствия (рвы и траншеи) и минные заграждения, двигаться по болотам и высаживать десант в глубине обороны противника. Для «Зубра» доступно для высадки десантов до 70 % общей длины береговой линии морей и океанов мира.

В 1834 году Мориц Герман Яко́би, немецкий и российский физик-изобретатель, построил электродвигатель, основанный на принципе притяжения и отталкивания между электромагнитами.

Двигатель состоял из двух групп магнитов: четыре неподвижных были установлены на раме, а остальные – на вращающемся роторе. Для попеременного изменения полярности подвижных электромагнитов служил придуманный ученым коммутатор, принцип устройства которого используется до настоящего времени в тяговых коллекторных электродвигателях, применяемых, например, на железнодорожных локомотивах. Двигатель работал от гальванических батарей и на момент создания был самым совершенным электротехническим устройством.

Двигатель поднимал груз массой 10–12 фунтов (примерно 4–5 кг) на высоту 1 фут (примерно 30 см) в секунду. Мощность двигателя была около 15 Вт, частота вращения ротора 80—120 оборотов в минуту. В этом же году Якоби направил рукопись с описанием своей работы в Парижскую академию наук. Изобретение было рассмотрено на заседании Академии и практически сразу работа опубликована. Таким образом, о построенном в мае 1834 года в Кенигсберге двигателе становится широко известно в декабре 1834 года.

В 1837 году по рекомендации нескольких членов Петербургской академии наук, Якоби составил докладную записку с предложением о практическом применении своего электродвигателя «для приведения в действие мельницы, лодки или локомотива» и подал ее министру народного просвещения и президенту Академии наук графу С. С. Уварову. Предложение Якоби было доведено до сведения Николая I, который дал распоряжение о создании «Комиссии для производства опытов относительно приспособления электромагнитной силы к движению машин по способу профессора Якоби». Комиссию поручено было возглавить адмиралу И. Ф. Крузенштерну, в состав вошли многие известные ученые. На проведение работ была выделена огромная сумма в 50 тысяч рублей.

13 сентября 1838 года на Неве прошли первые официальные испытания электрохода по проекту Якоби. Его длина составляла около 8 м, ширина 2,3 м. Судно могло принять на борт 14 пассажиров. Мощность каждого двигателя, входящего в сборную конструкцию, колебалась в пределах 117,5—470 Вт. В качестве движителя использовали гребные колеса. Источник энергии – 320 установленных вдоль бортов медно-цинковых гальванических элементов.

К концу XIX века во многих странах идеи Якоби получили довольно широкое распространение. Хотя за полвека многое изменилось в конструкции судов-электроходов: вместо гребных колес использовался винт, усовершенствовалась конструкция электродвигателя, в качестве источника электроэнергии использовали батареи аккумуляторов, тем не менее, суда нового типа унаследовали основные недостатки электрохода Якоби.

Неудовлетворительной оказалась шелковая изоляция проводов. При использовании гальванических элементов не был учтен доказанный ранее Якоби и Ленцем вывод, что количество применяемых в батарее электродов не играет большой роли, важна их площадь. Значит, можно было вместо 320 гальванических элементов использовать значительно меньшее их число, например 10 или 20, но с большей площадью электродов. Оказалось также, что вместо перепонок, разделяющих в элементах различные кислоты, можно было применить пористые глиняные перегородки. Это значительно повысило бы качество каждого элемента и всей батареи.

Поэтому такие суда использовались как прогулочные катера и лишь в отдельных случаях для незначительных пассажирских перевозок на небольшое расстояние. Потихоньку интерес к судам такого типа в России поутих. И лишь в конце XIX века для нужд морского ведомства и для царской семьи было принято решение о строительстве нескольких катеров с гребным электроприводом.