Конец мира – это только начало - Питер Зейхан

велики, а их экономика настолько специализирована, что им требуется регулярный доступ не просто к огромной территории, а ко всему земному шару.

Главной определяющей чертой во всей этой работе является безопасный, дешевый транспорт. Запретите его, и все остальное ... все просто развалится.

Хотя простота внедрения промышленных технологий позволила им легко распространиться, обратное тоже верно. В конце концов, у населения очень мало навыков, которые могли бы позволить ему поддерживать современный мировой спектр индустриализации, если сегодняшние вездесущие транспортные связи по какой-либо причине разрушатся. Рабочая сила является либо гиперспециализированной, либо почти неквалифицированной либо, что свидетельствует о том, что мир почти всегда страннее, чем вы думаете, - комбинацией того и другого. Что еще хуже, современная городская жизнь требует постоянного доступа к большому количеству людей и мест, разбросанных по всему миру, на которые город не имеет никакого влияния. Проще говоря, регионы могут деиндустриализироваться гораздо быстрее, чем индустриализироваться, и решающим фактором в этом процессе является то, что происходит с транспортом.

Деиндустриализация может произойти гораздо быстрее, чем вы думаете.

Вспомните эти большие, толстые, медленные корабли.

Быстрая военная история, в данном случае ирано-иракская война 1980-х годов: К 1983 году конфликт зашел в тупик, что побудило обе страны обстреливать ракетами суда друг друга в попытках экономически задушить противника. В общей сложности было поражено около трехсот судов. Около пятидесяти были выведены из строя, а дюжина затонула. По сравнению с масштабами мирового судоходства в то время это была лишь капля в море.

Но эта "капля" событий почти уничтожила глобальный ... ...страховой сектор.

Американская гарантия безопасности судоходства считалась железной. В конце концов, на протяжении десятилетий в мире произошло меньше инцидентов, чем эта "капля". Был даже период примерно с 1950 по 1975 год, когда нападений на морские суда вообще не было. Поэтому резервы по покрытию убытков по морскому страхованию были минимальными. Готовиться к таким инцидентам с большими денежными суммами было бы все равно, что выделять миллиарды на покрытие убытков от землетрясений в Иллинойсе. Но когда посыпались страховые случаи от ирано-иракской войны, у страховых компаний быстро закончился операционный капитал. Поэтому они предъявили претензии своим перестраховочным фирмам, которые также быстро иссякли. Внезапно все страховые компании обнаружили, что вся их отрасль стоит на краю пропасти. Страхование от пожаров, автострахование, ипотечное страхование, медицинское страхование - это не имело значения. А поскольку большинство страховых компаний были связаны с большинством рынков облигаций через крупные финансовые дома, надвигалась катастрофа.

Единственное, что предотвратило широкомасштабный глобальный финансовый крах, было решение администрации Рейгана, состоящее из трех частей: (а) физическое сопровождение неиранских судов в Персидском заливе, (б) перефлагирование всех таких судов как американских, и (в) предоставление компенсации всем таким судам. Локальная военная ссора между парой неторговых держав, не имеющих даже финансовых секторов, быстро переросла в такую ситуацию, что только у сверхдержавы хватило военной, финансовой и юридической мощи, чтобы предотвратить глобальный финансовый крах.

Представьте себе, если бы подобное событие произошло сегодня. С 1970 по 2008 год американцы почти всегда держали в Персидском заливе авианосную группу (а после конфликта "Буря в пустыне" 1991 года, как правило, две). Сопровождение коммерческих судов в 1983 году потребовало лишь нескольких изменений в схемах патрулирования. Но с 2015 года для американцев стало нормой по несколько месяцев вообще не иметь в регионе кораблей такого размера. К концу 2021 года американцы вывели все регулярные сухопутные войска из региона в целом. В отсутствие США существует лишь горстка держав - Франция, Великобритания, Япония и Китай, - которые в принципе могут просто достичь Персидского залива с военными средствами. Из них только Япония обладает техническими возможностями для силовых действий, и ни у одной из них нет судов, необходимых для организации значимых конвоев.

Представьте себе, если бы суда, о которых идет речь, были контейнеровозами, а не балкерами. Одно судно вмещало бы тысячи контейнеров с десятками тысяч (сотнями тысяч?) товаров. В 1980-х годах даже те грузы, которые затонули, были подняты и продолжили свою жизнь. С современными контейнерными грузами такого не произойдет (кроме того, купили бы вы компьютер, если бы его материнская плата пролежала на дне залива несколько дней?).

Представьте себе, если бы такое событие произошло в другом месте. Иран и Ирак в 1980-х годах были экономиками без добавленной стоимости. Резко ограниченное местное потребление. Никакого участия в производственных системах снабжения. Что если бы удар по судоходству был нанесен в Балтийском или Восточно-Китайском морях - местах, занимающих центральное место в европейском и азиатском производстве. Современные контейнеровозы не перевозят отдельные товары из одного порта в другой, а работают по цепочке. Они следуют в несколько портов, забирая и сбрасывая контейнеры с головокружительным разнообразием товаров. Если какое-то одно судно не может доставить или выгрузить свой груз, последствия этого распространяются на сотни и тысячи цепочек поставок в различных отраслях промышленности и регионах. Даже кратковременных задержек в нескольких портах будет достаточно, чтобы заставить "оптимизировать" целые отрасли, не говоря уже о фактической потере судов. Как говорится, чтобы сделать автомобиль, нужно 30 000 деталей. Если у вас есть только 29 999 деталей, у вас есть пресс-папье амбициозного размера.

Представьте себе, если бы такое событие не было единичным. Масштабы 1983 года по сравнению с 2022 годом радикально отличаются. Благодаря более дифференцированным цепочкам поставок, большему богатству и большему количеству стран, общая стоимость сегодняшних глобальных морских грузов в шесть раз больше. Математические расчеты с использованием данных за последние четверть тысячелетия показывают, что снижение транспортных расходов на 1 процент приводит к увеличению объемов торговли примерно на 5 процентов. Не нужно долго проверять это в обратном направлении, чтобы современный мир, способствующий развитию торговли, превратился в воспоминание.

Итог: мир, который мы знаем, очень хрупок. И именно в этом состоянии он может позволить себе "работать над дизайном". Сегодняшний экономический ландшафт не просто зависит от американского стратегического и тактического надзора, сколько в значительной степени зависим (в наркоманском смысле, прим. пер.) от него. Уберите американцев, и дальние морские перевозки превратятся из нормы в исключение. Уберите массовое потребление из-за демографического коллапса, и все экономические аргументы в пользу массовой интеграции рухнут. Так или иначе, наша "нормальность" закончится, и закончится скоро.

ГРЯДУЩИЙ МИР: ОБХАЖИВАНИЕ - И ИЗБЕГАНИЕ - ОПАСНОСТИ

Самым чудесным и, в некоторой степени, неожиданным результатом американского Порядка является то, насколько он преобразовал территории, которые редко - если вообще когда-либо - были участниками крупномасштабной многогосударственной торговой системы. Большая часть мира не имеет географических условий, которые естественным образом способствовали бы экономической деятельности, таких как умеренный климат или густые речные сети, характерные для Западной Европы или Северной