Глубина - Анатолий Сагалевич

Аппарат «Мир-1» движется вверх по склону, в двух метрах ото дна, вдоль этой полосы, глубина которой доходит до 0,5–0,7 метра. Я ставлю антенну локатора параллельно склону и в 100 метрах от него вижу на экране дисплея две четкие линии. Говорю Майклу, показывая на экран: «Одна линия – это верхняя кромка склона, а вторая, похоже, «Бисмарк». Майкл, отчаявшийся от длительного поиска, смотрит недоверчиво: «Посмотрим». Поднимаемся выше и видим первые посторонние предметы: небольшие куски железа, сапог.

Подходим к высокому валу, образованному крупными комками осадочного материала. Аппарат медленно поднимается вверх по склону, заходит на его гребень. И вот из иллюминаторов открывается вид на кормовую часть огромного корабля. Сомнений нет – это «Бисмарк»! Майкл радуется как ребенок: визжит, обнимает нас с Игорем, подпрыгивает. «Сломаешь сферу», – говорю я, пытаясь умерить его пыл. Между валом и серым корпусом корабля – огромная яма, образованная выбросом осадка, который произошел в результате удара судна о грунт.

Подходим к «Бисмарку», поднимаемся на палубу, видим как будто ножом срезанную корму: примерно 10–15 метров этой части корабля отвалилось при его затоплении. Сажаю аппарат на палубу и сообщаю на судно: «Келдыш! Я “Мир-1”. Сидим на корме “Бисмарка”. Глубина 4660 метров. На борту все нормально».

На «Келдыше» обстановка напряженная: в Лаборатории навигации и связи много людей; все понимают, как важно найти «Бисмарк», – ведь от этого зависит успех экспедиции. Полная тишина, лишь слышен шум из динамика подводного телефона. Поиск продолжается уже пять часов, но результата пока нет. Со дна идут краткие сообщения о техническом состоянии аппаратов и безуспешности поиска. Но не мог же огромный корабль мистически исчезнуть! На борту более тридцати иностранных ученых, специалистов-подводников, работников телевизионных компаний; большинство из них – в Лаборатории навигации и связи в ожидании сообщений со дна океана. Все переговоры между судном и аппаратами ведутся на русском языке. Сообщения снизу очень краткие: «Продолжаем поиск. Все нормально». Здесь не нужно знания языка, чтобы понять, что пока ничего сверхъестественного не произошло. И вдруг из динамика подводного телефона звучит мое сообщение: «Сидим на корме “Бисмарка”». Следующие слова сообщения заглушили громкие крики ликования. Все встали, поздравляя друг друга, словно одержана большая победа. На самом деле так оно и есть, поскольку, обнаружив «Бисмарк» в первом погружении, мы получали возможность решить в следующих спусках все поставленные задачи. Время проведения работ в районе «Бисмарка» было довольно ограниченным, к тому же погодные условия в северной части Бискайского залива очень сложные – изобилуют сильные ветра и шторма, поэтому каждое погружение должно использоваться с максимальной эффективностью.

Сообщаю координаты, в которых находится «Бисмарк». Сразу же «Мир-2» начинает движение в направлении к нам. А я разворачиваю аппарат и двигаюсь в сторону носа. Сначала необходимо пройти над судном, на расстоянии 1,5–2 метров от всех выступающих частей надстройки, чтобы оценить, какие препятствия могут возникнуть при детальном обследовании и видеосъемках крупных планов: нет ли нависающих конструкций, под которые может залезть аппарат, двигаясь вблизи палубы, как обстоят дела с тросами или кабелями, в которых он может запутаться, подцепить на движители, лыжи или другие выступающие части. Осмотр с определенного расстояния – обычная методика начала работ на каждом объекте, она обеспечивает безопасность проведения дальнейших операций. Осматриваем кормовую часть. Примерно 12–15 метров кормы, как уже сказано, отсутствует, будто эту часть корабля срезали ножом. Очевидно, торпеда, сброшенная английским летчиком, не только повредила и заклинила рулевое устройство, но и разрушила кормовую часть, оставив большие трещины в корпусе. Об этом свидетельствует то, что при затоплении судна корма отделилась и ушла под воду. Поскольку корпус корабля был сделан из высокопрочной легированной стали, его разрушение могло произойти только под внешним воздействием.

Продолжаю движение. Под нами – огромное круглое отверстие диаметром 8 метров с зубцами внутри, которые были сцеплены с двуствольной орудийной башней. Башня держалась на зубцах за счет своего веса; в движение по кругу ее приводил специальный механизм, находившийся внутри нее. По две таких башни размещались в носовой и кормовой частях судна. При перевороте корабля вверх дном все четыре башни вышли из зубчатых зацеплений, отделились от корпуса и ушли под воду. Проходим над первым огромным отверстием. В лучах мощных светильников видны через иллюминаторы аппарата уходящие вниз круглые армированные стены серого цвета, практически без следов коррозии. Впереди – круглая металлическая стена, представляющая собой фундамент второго орудия с двумя стволами, тоже 38 калибра, как у первого орудия. Этот фундамент обрамляет надстройку корабля со стороны кормы. Поднимаю аппарат вверх примерно на 4 метра и вижу край еще одного большого отверстия с зубцами внутри. В передней части отверстия на краю лежит кусок сломанной мачты, свисающей вниз. Поднимаемся на кормовой артиллерийский пост. На крыльях кормового мостика – по одному зенитному орудию с двумя стволами калибра 365 сантиметров каждое. Верхняя часть надстройки снесена снарядами английских кораблей. Спасательные шлюпки отсутствуют. По обоим бортам сохранились пушки калибров 15, 10,5 и 3,7 сантиметра, у каждой по два ствола. Все пушки, расположенные по бортам корабля, остались целы.

Проходим над тем местом, где должна быть труба, – там зияют дыры. Очевидно, труба была снесена попаданием английского снаряда. Перед трубой располагалась катапульта, с которой взлетали самолеты. Сейчас осталась только часть ее. Башня, на которой находился главный артиллерийский пост управления, также разрушена, сохранилась лишь часть мостика со служебными помещениями. Во время первого беглого осмотра корабля мы насчитали по три двуствольных орудия калибром 15 сантиметров и по четыре – калибром 10,5 сантиметра с каждого борта. Из шести орудий калибром 3,7 сантиметра осталось четыре; два из них были снесены снарядом вместе с башней, на которой располагался главный артиллерийский пост управления. Действительно, «Бисмарк» имел невероятную огневую для тех времен мощь.

Спускаемся с мостика, продвигаемся к круглым фундаментам больших пушек, располагавшихся в носовой части судна, и видим аналогичные кормовым огромные, диаметром 8 метров, отверстия с зубцами по внутренней окружности. Проходим над обоими из них и выходим к двум якорным лебедкам, на которых раньше были якорные цепи. Лишь на правой лебедке остался кусок цепи. Ищем свастику, которая была нарисована на деревянной палубе в носовой части. С определенного ракурса проглядываются ее едва заметные контуры. Разумеется, за 60 лет, в течение которых корабль пролежал на дне, краска вымылась из дерева соленой водой, возможно, сделали свое дело и микроорганизмы. Удивляет, насколько хорошо сохранились деревянные доски на палубе корабля. И палуба совершенно целая, доска к доске. Вероятно, они были чем-то пропитаны.

Нос для такого корабля довольно узкий. С другой стороны, это естественно, ибо линкор должен был развивать большую скорость. Прохожу над носом, оставляю его позади, затем разворачиваю аппарат на 180° и оказываюсь прямо перед носом, с которого свисают ржавые сосульки. На носу корабля – обилие актиний, видны небольшие горгониевые кораллы, на отливе правого якорного клюза прикрепилась огромная белая звезда – бризингида. Несмотря на ржавые сосульки, не создается впечатления, что корабль пролежал на дне 60 лет. В целом нос, как и корпус корабля, не потерял своего мощного вида. Практически полностью сохранилась серая краска зеленоватого оттенка, оттенок – влияние коррозии и соленой воды. Палуба и все горизонтальные поверхности покрыты легким налетом осадка, который сразу поднимается вверх при малейшем движении двигателей. Корпус корабля с правого борта примерно на две трети плотно вошел в грунт. Левый борт практически чист от осадка. Справа по борту продолжается небольшой подъем донной поверхности, слева находится склон. Теперь ясно, что при соприкосновении «Бисмарка» с дном именно левый борт вызвал лавинообразный сброс осадка по склону. Этот оползень мы и увидели из иллюминаторов «Мира-1» как первый признак нахождения корабля на дне… На моих часах – 20:30. Спуск аппарата начался в 9:30 утра. Почти три часа продолжалось погружение на 4700 метров. Более пяти часов занял поиск корабля на дне, и уже два с половиной часа мы осматриваем «Бисмарк». Но это – лишь первый беглый осмотр корабля с проведением видеосъемок и фотографирования. Далее предстоят более детальные съемки на камеры высокоразрешающего формата. Смотрю на индикатор, показывающий количество израсходованной электроэнергии – 520 ампер-часов. Учитывая большую глубину, всплытие займет около трех часов. Энергии хватит, но запас ее небольшой, да и экипаж за 11 часов пребывания в аппарате устал. Сообщаю на борт нашего судна по подводной связи: «Закончили работы на “Бисмарке”, готовы к всплытию». Получаю ответ: «Всплывайте». Начинаю откачку водяного балласта. Аппарат медленно отрывается от носовой палубы «Бисмарка». За надстройками корабля видим зарево, создаваемое светильниками второго аппарата: «Мир-2» вышел на «Бисмарк» с кормы и начал продвижение по уже пройденному нами маршруту. Огромный корпус «Бисмарка» постепенно исчезает во мраке, лишь на его палубе еще видно светлое пятно прожекторов «Мира-2». «Женя, мы пошли наверх. Счастливо вам, до встречи на борту», – говорю по подводной связи его командиру Черняеву. «Счастливо», – звучит короткий ответ. Хорошо все-таки работать двумя аппаратами: знаешь, что рядом твои друзья, с которыми можно перекинуться парой слов, встретиться под водой, произвести совместные работы, видеосъемки. И, конечно, всегда можно рассчитывать на взаимопомощь, если вдруг что-то случится… Но до сих пор серьезных аварий или отказов не было. Полагаю, так будет и дальше: ведь все зависит от технического состояния аппаратов и профессионализма пилотов, а в нашей группе эти два понятия неразрывно связаны, ибо сами же пилоты и являются инженерами, возглавляющими техническую группу по подготовке, обслуживанию и ремонту аппаратов. «Наша жизнь в наших руках, а потому в нашей работе нет мелочей», – эта фраза пришла мне когда-то в голову и стала впоследствии символом той работы, которую мы выполняем и под водой, и на борту судна…