Блокада Ленинграда. Дневники 1941-1944 годов - Коллектив авторов

идет в районе Мги, немцы сильно наступают, и они вынуждены были эвакуироваться через Неву в Колтуши, Ваганово, Морозовку и т. д.

Мы приехали в Шлиссельбург, но противник его бомбил, через каждые 15–18 минут были налеты по 15–20 самолетов одновременно, а в это время детей переправляли на баржах. К сожалению, удалось отправить очень мало детей, многие баржи погибли, и пришлось прекратить, потому что противник уже не стал давать возможности баржам, которые были погружены, по этим каналам проходить, авиация противника стала бомбить район их погрузки. Поэтому цель, с которой мы приехали, по существу не была выполнена. Разведка пирсов не удалась. Пришлось детей отправить обратно в Ленинград.

Единственное, что мы могли вывезти из Морозовки на нашем берегу, это 20–25 машин зерна и 10 с остальным бесхозным грузом.

Дети из детдомов, детсадов, на женщину приходилось по 8-10 детей, картина была такая: одного держит на руках, а остальные держатся за ее юбку и плачут. Мне пришлось все машины, которые были наши, а главным образом из эвакуации, останавливать и загружать силой оружия; иногда дорожный регулировщик заставлял брать детей и везти обратно в Ленинград. А ночью даже и сама станция и все было подожжено, разбомблено и уничтожено.

К сожалению, в то время там войск было очень мало. За исключением нашей специальной части, войск не было. Войска пришли несколько позднее.

В этот период Военный Совет, пока еще не было льда, вынес специальное решение об организации базы для эвакуации через Ладожское озеро. Но на Ладожском озере было мало судов, и особенно штормы мешали пристать к берегу, и они разбивались. Водолазы опускались на дно и доставали муку и другие продукты. Мука смачивалась, получалась небольшая корочка, которая не пропускала воду, поэтому эти мешки с мукой, оказавшиеся в воде, были годны для питания. Таких барж было несколько.

Военный Совет обратил внимание на постройку пирсов, которые дали бы возможность разгружать прибывающие баржи.

В отношении дороги. Первое время, как вы помните, было такое положение, что противник стремился выйти не только на берег Ладожского озера, но и на окружение Ленинграда и уморить его голодом, и одновременно фашистские войска наступали на Тихвин. В районе Тихвина войска разбили 61-й немецкий полк, и появилась возможность сократить Ладожскую дорогу. А в первое время, когда перевозки совершались, то предполагалось так: эвакуация по Ладожскому озеру на 28–30 км, а дальше нужно было двигаться автомобилями по бездорожью примерно 30 км. Дороги были плохие и не выдерживали большого количества транспорта. В результате рейс дорожный по сухому месту тянулся длительное время. Поэтому, когда Мерецков разбил несколько немецких дивизий под Тихвином и дорога стала значительно короче, тогда общее протяжение с сухопутным участком получилось 56–60 км, это не 350 км.

Дорога от Жихарева была неважная, но 15 км войска быстро построили, а железнодорожники стали быстро строить железную дорогу Шельдиха – Кобона и мыс Коса. Так что этот вопрос был решен.

Как пришло решение строить дорогу на Ладоге? Решение создалось в Военном Совете, в частности у А. А. Жданова. Первое время, когда дороги были все захвачены, стал вопрос: как подвозить? По воздуху и через узкий коридор по Ладожскому озеру.

Первое время самолеты подвозили и эвакуировали. К зиме лед мешал навигации, а то, что подвозили самолеты – это была капля в море. Лед мешал навигации, а то, что написано в книжке, будто пароходы взламывали лед, это совсем не так. Там были обычные пароходы, а обычные пароходы могли ломать лед только с повреждением корпуса.

Вот поэтому возник вопрос о подготовке дороги к зиме. Перед этим изучили вопрос, и я сам, и Якубовский собирали материал, использовали и материал Захарова. Но к моменту решения Военного Совета (а мне пришлось быть на Военном Совете) у всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме. По существу, мы шли вслепую. Только потом, в порядке эксплуатации, особенно на втором году, эти сведения для правильной постройки дороги были получены.

Было принято решение о постройке железной дороги через Ладожское озеро. Но эта дорога все равно работать не могла бы, а средств на это дело ушло очень много, ведь туда много надо было всего – и рельсов, и шпал и т. д.

Якубовский очень талантливый офицер-инженер, он считал, что нужно прямо на лед положить рельсы и без всяких шпал пропускать поезда, но поезда без паровозов, и вагон от вагона должен быть на 100 м, тащить поезд надо трактором или машиной, или просто толкать. Такой пропуск был бы возможен.

Предлагал он еще другой проект из опыта других рек: перевозка цистерн вплавь по воде, то, что потом было сделано на Ладожском озере, но пошло не как инициатива Якубовского. Год спустя из Главного железнодорожного управления приезжал один товарищ и заходил ко мне говорить по этому вопросу. Я ему высказал это предложение, разработанное Якубовским, он этот материал использовал и предложил Военному Совету. И вот несколько штук цистерн плавали по воде Ладожского озера, пока не был сделан трубопровод.

В чем заключалась подготовка? После того как состоялось решение Военного Совета о том, чтобы готовиться не только к эвакуации, но и подготовить дорогу к зимним перевозкам, в том постановлении было указано, в частности, начальнику тыла т. Логунову и мне, выделить специальную часть для подготовки этой дороги. Была выделена дорожная часть. Чем она занималась? Она занималась недели 2–3 заготовкой щитов для мостиков через трещины на озере; заготовляли козлики, несколько тысяч штук, готовили другие материалы, необходимые для постройки палаток, и целый ряд других вещей; надо было изучать Ладожское озеро в смысле его поведения.

Дорогой занимался лично А. А. Жданов. Инициатива скапливалась, и теперь мы везде и всюду знаем, что это была инициатива Жданова. Это и справедливо, потому что к нему шли отовсюду с предложениями. Жданов очень интересовался этим делом, вплоть до назначения начальника Ладожской ледовой трассы.

Вначале предложение это было сделано тов. Матвеевскому, начальнику одного из отделов армии, а сейчас он начальник факультета. Тов. Матвеевский как-то сумел доказать Жданову, что не может уйти с занимаемого им поста. После этого Жданов вызвал меня, а я был начальником дорожного управления фронта, и сказал, что мне и Матвеевскому придется совмещать это дело. Это дело очень нужное для фронта, что Ладожская дорога должна заменить все довоенные железные и автомобильные дороги. Я сказал, что если это нужно, то я согласен. И просил помочь. Он сказал: этим вопросом будем заниматься все мы, а не только