Беспокойное лето 1927 - Билл Брайсон

Миллер Хаггинс, менеджер «Янкиз», тоже любил ездить в поездах, хотя и совсем по другим причинам. Не то чтобы ему нравилось находиться рядом со своими игроками или чтобы они испытывали к нему дружеские чувства – скорее, даже напротив, – но поездки давали ему возможность заниматься любимым делом – посещать роллердромы и смотреть, как люди катаются на роликовых коньках. Сам он не катался, но мечтал о своем собственном роллердроме. Насколько было известно, наблюдать за катающимися на роликах людьми было его единственным развлечением.

Хаггинс был вообще причудливым человеком. Невысокий рост – в разных источниках он указывается разным, но немногим более пяти футов и четырех-пяти дюймов – и худое телосложение делали его похожим на мальчишку, так что его иногда даже принимали за помощника, подающего бейсболистам биты. Он вырос в Цинциннати, в семье иммигрантов из Англии, и в 1927 году ему исполнилось сорок шесть лет. Его отец был прекрасным игроком в крикет. Хаггинс изучал право в Университете Цинциннати, где одним из его преподавателей был Уильям Говард Тафт, тот самый председатель Верховного суда, отказавшийся вмешаться в дело Сакко и Ванцетти.

К гордости родителей, Хаггинс в 1902 году получил профессию юриста, но, к их же разочарованию, отказался заниматься юридической практикой. Вместо этого он занялся профессиональным бейсболом, что по тем временам считалось ненамного лучше, чем работать в борделе, или, по крайней мере, так казалось его родителям. Последующие лет десять Хаггинс выступал инфилдером за «Ред Сокс» из Цинциннати и «Кардиналз» из Сент-Луиса. Звезд с неба он не хватал, но играл прилично. Затем он стал играющим менеджером, а потом и главным менеджером «Кардиналз». Сделанное ему в 1917 году приглашение перейти в «Янкиз» он воспринял с сомнением. «Янкиз» тогда считалась средней командой, и для него такой переход походил на понижение. Но с ними он выиграл вымпелы в 1921, 1922, 1923 и 1926 годах, а летом 1927-го готовился выиграть еще один. Игроки команды относились к нему не слишком доброжелательно, особенно Рут, который постоянно ссорился с ним и называл «Блохой»; несмотря на это Хаггинс обращался с ними неплохо и доверял им принимать свои решения на поле, в отличие от Джона Макгроу из «Джайентс», который называл своих игроков «неспособными думать». Что касается Рута, то терпение Хаггинса иногда достигало едва ли не пределов святости.

В Нью-Йорке Хаггинс жил в одной квартире с сестрой и теткой неподалеку от стадиона «Янки-Стэдиум». Он никогда не женился, и так никогда и не исполнил свою мечту о том, чтобы владеть роллердромом. В августе 1927 года ему вообще оставалось всего два года до смерти, но тогда об этом никто, конечно же, не знал.

Самые бедные игроки команды – то есть почти все – с удовольствием отправлялись в турне, потому что тогда почти все их расходы оплачивались и еще они получали по 4 доллара в сутки, которые могли свободно тратить или оставлять в качестве сбережений. За сезон, благодаря поездкам, можно было поднакопить неплохую сумму, а это было как нельзя кстати для таких игроков, как Джули Вера, который получал 2400 долларов в год.

В 1920-х годах у поездов были не номера, а названия, что придавало им дополнительную романтичность: «Бродвей Лимитед», «Бар-Харбор Экспресс», «Санта-Фе де Люкс», «Эмпайр-Стейт Экспресс», «Тексас Спешл», «Санрайз Спешл», «Сансет Лимитед». После перелета Линдберга железнодорожная компания Пенсильвании запустила поезд между Сент-Луисом и Восточным побережьем, назвав его «Духом Сент-Луиса». Но, надо сказать, иногда эти названия были гораздо более романтичными, чем поездки. Ветка «Синик Лимитед» (Scenic – «живописный», англ.) от Сент-Луиса до Пуэбло в Колорадо проходила в основном по Северному Канзасу, через места, которые даже жители Канзаса вряд ли могли назвать особенно живописными. Некоторые названия совсем сбивали с толку. Поезд «Нью-Йорк, Чикаго и Сент-Луис» вообще не заходил ни в Нью-Йорк, ни в Сент-Луис, а скромно курсировал между Чикаго и Буффало. Точно так же и «Атлантик Лимитед» никогда не подъезжал к побережью Атлантического океана, а ходил между Северной Миннесотой и Мичиганом.

Некоторые поезда печально славились отсутствием комфорта – поезд «Золотое побережье» в Калифорнии, например, называли «Золотая жарища», но большинство старались предлагать определенный набор услуг. Были и вовсе роскошные поезда. Самым шикарным из них был «Двадцатый век Лимитед», оставлявший Центральный вокзал Нью-Йорка в шесть вечера и направлявшийся в Чикаго. В поезде были мужская и женская парикмахерские, горячие ванны, прачечные, смотровой вагон с письменными столами и соответствующими канцелярскими принадлежностями и даже стенографистка, если кому-то не хотелось писать репортажи самому. Всего поезд проходил 960 миль за восемнадцать часов, но после нескольких аварий, в том числе и катастрофы 1916 года, в которой погибло двадцать шесть человек, он стал передвигаться осторожнее и весь путь проходил за двадцать часов. Даже тогда поезд «Двадцатый век» оставался самым быстрым и комфортабельным видом путешествий не только в Америке, но и во всем мире.

В железнодорожном сообщении того времени больше всего поражал огромный выбор самых разных предложений. Хотя братья ван Сверинген и постарались объединить эту отрасль, она оставалась в высшей степени фрагментированной. В 1927 году клиент мог приобрести билеты на один из двадцати тысяч регулярных поездов, принадлежавших 1085 отдельным компаниям. Разные компании использовали разные станции, разные железнодорожные пути и разные системы продажи билетов; часто они никак не были связаны между собой. Один только Кливленд обслуживали семь разных железнодорожных компаний.

Поезда шли так, как того требовали потребности компаний, а это далеко не всегда означало самый короткий или быстрый маршрут. Поезд «Лейк Шор Лимитед» из Нью-Йорка в Чикаго первые 150 миль ехал на север, к границе с Канадой, и только потом, словно одумавшись, сворачивал круто влево, по направлению к Олбани. Поезда дальнего следования часто разделялись или сливались по дороге и вагоны перемещались из одного поезда в другой. «Суони Ривер Спешл» выезжал днем из Сент-Питерсберга во Флориде, направляясь в Чикаго, но на разных остановках от него отсоединялись и вновь подсоединялись вагоны, пассажиры которых ехали в Буффало, Кливленд, Детройт или Канзас-Сити. Потом он ждал в Олбани, когда к нему подцепят вагоны из Бостона и штата Мэн, а потом он возвращался в Буффало, чтобы забрать вагоны из Торонто. В Кливленде некоторые вагоны вновь отцеплялись, чтобы доехать в Цинциннати и Сент-Луис, а основной поезд продолжал путь на запад, в Чикаго. Перспектива проснуться в Денвере или Мемфисе, а не в ожидаемых Омахе или Милуоки, вносила некоторую неопределенность и интригу в жизнь пассажиров поездов дальнего следования; кроме того, постоянные перестановки по ночам не давали как следует выспаться. Романтика поездов не всегда была очевидна тем, кто был вынужден ею наслаждаться.

Чтобы как-то развлечь пассажиров и заодно обеспечить дополнительный доход, почти все поезда уделяли много внимания питанию. Хотя на кухне в поезде едва хватало места, чтобы перевернуть блины на сковородке, повара умудрялись готовить сложные и самые разнообразные блюда. В поездах компании «Юнион Пасифик» пассажиры-гурманы на один лишь завтрак могли выбирать из почти сорока блюд: филе, бифштекс с косточкой, телячья отбивная, баранья котлета, оладьи, жареная макрель, молодой цыпленок, картофельное пюре, пирог из кукурузной муки, свиная грудинка, ветчина, сосиски или колбаски из фарша, приготовленные разным образом яйца. Столь же богатым был выбор и на обед, и на ужин. Пассажиры, следующие на ночном «Миднайт Лимитед» из Чикаго в Сент-Луис и обратно, могли даже насладиться богатым «полуночным ланчем» под стук колес.