Метрополитен Петербурга. Легенды метро, проекты, архитекторы, художники и скульпторы, станции, наземные вестибюли - Андрей Михайлович Жданов

других. Многие пассажиры начали возмущаться. Так это было или нет, неизвестно, но в октябре 2011 г. букву «Ч» заменили, и она стала по шрифту совпадать с остальными.

Торец станции по замыслу архитекторов предполагалось украсить композицией с изображением красногвардейцев, но ее почему-то не сделали. Сегодня вместо горельефа – голая стена из полированного мрамора.

Строгий рисунок пола выложен большими квадратами серого гранита в обрамлении плит коричневого. Не реализована и еще одна затея – выложить часть покрытия мелкими плитами, имитирующими брусчатку.

Главное украшение подземного зала – семь огромных оригинальных люстр. По проекту, их надлежало изготовить из концентрически изогнутых пластин, выполненных из анодированного алюминия. В четырех местах в кольца врезались большие металлические пятиконечные рельефные звезды.

В реальности получились какие-то трубчато-ленточные построения из медной чеканки, к которым прикреплялись широкие медные знамена. Массивные люстры, внутри которых находились светильники, на специальных растяжках подвешены к своду. Лучи голубовато-зеленоватого света пробивались сквозь знамена, отбрасывая череду разнообразных теней по всему залу станции.

Со временем выяснилось, что из-за большой длины растяжек люстры часто раскачиваются над платформой. В 1993 г. знамена сняли, возможно, из-за опасений за прочность крепления, возможно, из-за того, что они сильно затемняли зал станции. Надо сказать, что при открытии станции создателей люстр упрекали в «отсутствии ожидаемого эффекта и абстрактности общего замысла, напрямую не раскрывающего тему Красной гвардии». Однако и сегодня светильники станции производят сильное впечатление своей оригинальностью и представляют несомненный интерес.

Создал люстры авторский коллектив Ленинградского специализированного управления «Росмонументискусство», в который вошли архитектор В. Г. Хильченко, художник В. И. Алюшин и конструктор Э. П. Козлов.

Владимир Иванович Алюшин, помимо «Новочеркасской», принимал участие в оформлении станции «Ладожская». В 1985–1991 гг. работал в творческой мастерской объединения «Росмонументискусство», а с 1991 г. занялся ювелирной практикой. В 2004 г. основал Студию ювелирного искусства «Нью Классик», занимающуюся проектированием и изготовлением эксклюзивных художественных изделий из драгоценных материалов. Алюшин – лауреат международных конкурсов, призер Оружейной палаты Московского Кремля и Государственной пробирной палаты России, дипломант конкурсов ювелирного искусства «Самоцветы России», удостоен награды Мемориального фонда Фаберже – Малого знака ордена Перхина.

* * *

Выход в город: на Заневскую площадь, Заневский и Новочеркасский проспекты.

«Ладожская»

Станция «Ладожская» открылась 30 декабря 1985 г., название свое получила по Ладожскому вокзалу, который тогда только еще планировалось построить. Проектное название станции – «Новоладожская». Ладожским до 1982 г. назывался проходящий поблизости проспект Косыгина.

Когда только начиналось строительство метро, будущий вестибюль станции находился на формируемой площади у проектируемого Ладожского вокзала, на пересечении Заневского проспекта магистралью, являющейся продолжением проспекта Энергетиков. Сегодняшняя «Ладожская» расположена рядом с Ладожским железнодорожным вокзалом, но от Заневского проспекта и площади Фаберже отгорожена торговыми комплексами.

Вопреки распространенному заблуждению, через окрестности станции «Ладожская» никогда не проходила блокадная Дорога жизни, проложенная по современному шоссе Революции к Ладожскому озеру. Нынешний Ладожский вокзал находится на месте мало использовавшейся железнодорожной станции «Дача Долгорукова» на соединительной линии между Финляндским и Московским вокзалами.

Изначально наземный вестибюль станции «Ладожская» проектировался с расчетом на то, что он войдет в комплекс будущего Ладожского вокзала. Метропавильон должен был располагаться в центре вокзала, расположившись между створами пассажирских тоннелей, ведущих на железнодорожные платформы, и стать общим объемом будущего крупного здания. Но строительство вокзала затянулось на 18 лет, впрочем, отдельно стоящий вестибюль метро все эти годы не выглядел незавершенным или недоделанным.

Станция «Ладожская»

Так как станция «Ладожская» проектировалась единым комплексом с железнодорожным вокзалом, ее проектированием занимался институт «Ленгипротранс», в частности, наземный павильон выполнен по проекту архитектора В. Н. Есеновского и инженера Г. Ф. Прошиной при участии С. Н. Кривоносова, В. Ф. Хиврича, Ю. А. Рыжова. Впрочем, некоторыми специфическими моментами занимался по договору институт «Ленметрогипротранс». Так уж получилось, что первый проект Ладожского вокзала оказался невостребованным и у нынешнего вокзала другие авторы.

Владимир Николаевич Есеновский – главный архитектор «Ленгипротранса», генеральный директор ООО «Архитектурная мастерская Есеновского В. Н.». Занимался проектированием сооружений для железных дорог, ему принадлежат, в частности, проекты станций «Кувыкта» и «Хорогочи» на БАМе.

Главный фасад облицован темно-серым гранитом и сааремским доломитом, с помощью вставок из особого стекла – стемалита выделены зоны выхода и входа, украшенные козырьками, на которых предполагалось установить электронные табло времени. Во входной зоне разместились кассы, в выходной – киоски. По бокам кассово-эскалаторного зала расположены двухэтажные пристройки для эксплуатационно-технических служб метрополитена.

Во внутренней отделке вестибюля использованы доломит, полированный гранит и алюминиевые сплавы. Порталы у эскалаторов отделаны уфалейским мрамором серо-голубого оттенка.

Над кровлей возвышается большой остекленный по периметру фонарь. К ней, в свою очередь, подвешена люстра, повторяющая собой восьмиугольные очертания светового фонаря.

Потолок, поддерживаемый мощными опорами, в своей центральной части имеет форму неправильного восьмигранника. Общая площадь перекрытия, собранного из отдельных элементов, составляет 600 кв. м.

Перекрытие кассово-эскалаторного зала, выполненное из металлических конструкций, впоследствии планировалось переместить вверх методом подъема этажей. Оно должно было стать одним из шести фонарей, венчающих будущий вокзал и обеспечивающих естественное освещение внутренних помещений. Однако первоначальный проект вокзального комплекса реализовать не получилось.

Ладожский вокзал, открытый в 2003 г., построили по новому проекту архитектора Никиты Игоревича Явейна. Здание разделено на два уровня. Подземный уровень вмещает в себя пригородные кассы и зал ожидания для пассажиров поездов пригородного сообщения. На верхнем уровне расположен огромный Световой зал с билетными кассами, камерами хранения, залами ожидания и комнатами отдыха для пассажиров поездов дальнего следования. Для подъема и спуска на платформы используются эскалаторы и лестницы. По специальным проходам из здания вокзала можно попасть в вестибюль метро.

Учитывая большой пассажиропоток, вызванный соседством с железнодорожным вокзалом, на станции установлены четыре эскалатора.

* * *

«Ладожская» – односводчатая станция глубокого заложения, ее художественное оформление посвящено одной из самых героических страниц в истории блокады Ленинграда – его легендарной Дороге жизни. Подземный зал сооружен по проекту архитектора В. Н. Есеновского и инженера Г. Ф. Прошиной при участии С. Н. Кривоносова, Л. А. Филипповой и Ю. А. Рыжова.

Подземный зал станции «Ладожская»

Путевые стены облицованы уфалейским мрамором серо-голубого цвета, напоминающим льды Ладожского озера. Вдоль верхней части путевых стен протянут темно-серый гранитный фриз с названием станции. Шрифт бронзовых букв разработан Есеновским.

В торце станции предполагалось разместить мраморную композицию «Торосы ладожского льда». Но эту идею не реализовали, сегодня торец украшает только стена из серо-голубого мрамора с надписью «1941 – ДОРОГА ЖИЗНИ – 1944».

Пол выложен серыми гранитными прямоугольниками, окантованными черными полосами лабрадорита. На платформе подземного зала установлены три массивные скамейки.

На станции использован оригинальный прием освещения в виде двух рядов торшеров-светильников, по 11 с каждой стороны, символизирующих собой путевые километровые столбы-указатели Дороги жизни, проходившей по льду