Авиатор: назад в СССР 12 - Михаил Дорин

что риск очень большой. Если не получится, меня снимут с должности.

— За что? — воскликнул Байрамов.

— Много провалов мы допустили в последнее время, Сагит.

Анатолий Ростиславович был спокоен, но видно, что ему это давалось не так уж и просто.

— Вариант только один — посадить самолёт на палубу. Это нужно для нашей фирмы. Так, мы покажем состоятельность всей линейки модернизированного МиГ-29.

Мы с Байрамовым кивнули.

— Сделаем всё от нас зависящее, чтобы посадить самолёт, — произнёс я, посмотрев на Сагита.

— Идите работать, — пожал нам руки Белкин, и мы вышли из кабинета.

На следующий день, мы с Байрамовым уже стояли в одном из ангаров Луховицкого завода. Инженеры уже вовсю работали с авиационным оборудованием. Со всех сторон звучали разговоры вперемешку с «волшебными словами», без которых ни один самолёт не взлетит.

Двухместный МиГ-29 выглядел сейчас и, правда, как «гадкий утёнок», только что появившийся на свет. Его ещё не покрасили и части фюзеляжа имели желтоватый оттенок с множеством серых вставок. Это те самые части самолёта, выполненные из композитных материалов.

— Надо ещё кое-что проверить, и будем приступать к гонкам двигателя. А там и в воздух поднимемся, — сказал нам один из инженеров завода.

— Сегодня, — произнёс я.

— Это нереально, Сергей, — шепнул Сагит.

— Времени нет. Сколько нужно для выполнения всех проверок?

Только я задал этот вопрос, как один из техников отрапортовал о завершении основной части работ. В итоге приняли решение по готовности выполнить ознакомительный полёт сегодня до наступления темноты.

Сагит сомневался, поскольку «спарка» была совсем не изучена нами. Только вчера вечером мы прочитали проект руководства по лётной эксплуатации этого самолёта. В голове ещё ничего не отложилось.

— Мы собираемся поднять в воздух очень «сырой» самолёт.

— Это наша работа. Тем более, не такой уж он и «сырой». Его уже подымали в воздух. Летать уже научили, — сказал я, выходя из ангара.

Погода над Луховицами сегодня пасмурная. Не самая подходящая для ознакомительного вылета. Однако, возможности ждать нужных погодных условий у нас нет.

Подготовившись к вылету и надев обмундирование, мы с Байрамовым пошли к самолёту. Его уже выкатили из ангара и закончили заправлять топливом. Я заметил, что бортовой номер у него 311. Почти как на серийной машине Ивана…

Я медленно обошёл МиГ-29. Есть выражение, что лётчик, идущий на вылет как на подвиг, к этому полёту не готов. Вот и я отгонял от себя все мысли о серьёзности задачи и эмоции связанные с гибелью Швабрина.

Провёл рукой аккуратно по правой консоли крыла и нагнулся, чтобы подлезть под фюзеляж. Чёрно-белый штырь гака был закреплён на своём месте. Усиленное шасси в порядке. Характерные наплывы перед крылом выглядят уже привычным элементом конструкции.

Сагит уже рядом со стремянкой, чтобы занять место в кабине. Командиром экипажа являюсь я, так что он ждёт моей команды. Закончил осмотр у радиопрозрачного конуса передней части. Ещё раз погладил самолёт.

— У нас много работы, родной. Не подведи, — прошептал я.

Забравшись в кабину, мы стали готовиться к запуску. Первый вылет на новом самолёте следует произвести, как положено — соблюдая все проверки без лишней спешки. Упустить ничего нельзя.

— Лепесток, 088й, добрый день от экипажа, — поздоровался я в эфире с руководителем полётами.

— Добрый, 088й!

— Прошу запуск. Борт 311.

— Разрешил.

Весь комплекс проверок был нами выполнен. Каждое движение органами управления проходило плавно. Чувствую, что этот борт очень хочет подняться в воздух. Я даже ощутил, как широко улыбаюсь.

Сагит доложил мне по внутренней связи, что готов к выруливанию. Ещё раз просмотрел всю информацию на дисплеях. Отклонений нет. Аналоговые приборы работали устойчиво, дублируя информацию с монохромных индикаторов.

— Лепесток, 088й, разрешите вырулить?

Руководитель довёл до меня схему руления.

Я махнул рукой технику, обозначив начало руления. Плотного телосложения мужичок показал мне направление и приложил руку к голове, выполнив тем самым «воинское приветствие».

— Белкин тоже здесь, — сообщил из задней кабины Сагит.

За спинами инженеров, в тёмном пальто и меховой шапке, стоял генеральный конструктор рядом с микроавтобусом РАФ. Он приветливо махнул нам и показал поднятый вверх большой палец.

— Похоже, договорился, — сказал я.

— Ага. Пускай посмотрит на этот самолёт в полёте.

Отпустил тормоза и начал руление. В душе слегка потеплело от мысли, что мы ещё в деле.

За последние две недели мы выжали из 311й машины всё, что можно. Время пролетело максимально быстро. Сегодня крайний день перед перелётом в Крым.

Выполняем заход на посадку. Какой по счёту, сложно вспомнить.

Солнечный свет ослепил в момент начала разворота на посадочный курс. Руководитель полётами предварительно разрешил нам с Байрамовым выполнить два прохода для отработки крутой глиссады. Оптической системы посадки здесь нет, но почувствовать сам момент снижения на повышенной скорости очень важно.

— Гордый, 088й полосу вижу, к посадке готов, — запросил я, пройдя дальний привод на повышенной высоте.

— Разрешил посадку, — ответил руководитель полётами.

Самолёт пытается снижаться, но чувствую, как ему «некомфортно». Скорость 240 км/ч — максимальная для зацепления троса. Держу самолёт строго по осевой линии, чтобы не допустить отклонений. Это на аэродроме простительно, а на палубе грозит порванным тросом и уходом на второй круг.

Педалями и ручкой управления самолётом работаю быстро. Очень важно удержаться на глиссаде, иначе уйду под корму корабля или выполню перелёт.

Приближаемся к полосе. Ещё немного, и самолёт «припечатаеся» к бетонной поверхности. Ручку управления акцентировано отклоняю вперёд. Сейчас будет касание. Есть!

МиГ-29 приземляется на три стойки с глухим ударом о бетонную поверхность.

— Вертикальная 2,5 м/с. Шасси выдержало, — сказал по внутренней связи Сагит из задней кабины.

— Не зря их на лабораторию ставили в своё время. Они опробованы давно.

— Осталось на