Авиатор: назад в СССР 12 - Михаил Дорин

не больше метра, которую на такой скорости и высоте увидеть нереально. Посадочная палуба расположена под углом 5° к строительной оси корабля. А так хочется лететь с курсом следования корабля. Сколько же всего нужно учитывать для одной лишь посадки!

— Жёлтый-зелёный, на курсе.

Выровнялся! Осталось по высоте исправить. Подхожу к корме. На палубе наблюдаю аварийные средства, по краям какие-то люди. И вот посреди этого базара и нужно будет сесть!

И тут почувствовал воздушную «яму». Она в паре сотнях метрах за кормой. Сводит все усилия на нет! Самолёт просто затягивает вниз и тащит в сторону.

— Проход, — командует руководитель полётами.

Обороты на максимал. Тяну ручку управления самолётом на себя, и отрываюсь от палубы. Проношусь мимо надстройки корабля и задранного вверх трамплина. И вдруг опять начинает кренить вправо. Благо МиГ-29 более охотно реагирует на парирование таких моментов на малой скорости.

— 088й, 300 метров, левый круг, — отправляет меня на «карусель» руководитель полётами.

— Понял вас.

А в это время Вигучев выходит на посадочный курс и продолжает примеряться к палубе. Так продолжается в течение следующих 30 минут. Наш хоровод заканчивается только рёвом двигателей над палубой и распугиванием чаек. А их тут достаточно! На корабле в данный момент порядка 3000 человек, и они, естественно, «мусорят».

Смотрю на часы и топливомер. Время у нас весьма ограничено. Стараюсь экономить керосин, но он продолжает уходить. Настанет такой момент, что нам придётся уйти на землю по остатку топлива. Никакой команды так и не поступает.

— Сергей, ты не устал? — спросил Сагит.

— Нет. Тренируемся дальше.

— Топливо, — произнёс Байрамов.

Бросаю взгляд на приборы, продолжая выполнять очередной заход на палубу.

— Сергей, нам осталось работать здесь 15 минут. Потом нужно улетать.

— Понял. Ждём команду.

Корабль снова передо мной.

— На посадочном, 200, — доложил я.

— 088й, на палубе ветер слева под 5° до 10 м/с.

Такой информации раньше не давали. Возможно, нам разрешено пройти с касанием?

Скорость на приборе 250 км/ч и надо её гасить. Начинаю притормаживать, но с потерей 5 км/ч на глиссаде становиться держаться сложнее.

Ничего! Попотеем сейчас, а потом будет проще. Зато трос не порвётся.

— 088й, красный-зелёный, на курсе. Подходишь к зелёному, — информирует РВП.

Добавляю обороты. Визуально в зелёной зоне. Всё хорошо! Отклонением педалей удерживаюсь строго на осевой линии. Можно сесть, но команды нет.

Про себя думаю, что за спрос не бьют.

— Саламандра, к посадке готов, — запрашиваю я.

Молчание в эфир. Представляю, что там творится у руководителя полётами. Я ему сейчас не завидую.

— Разрешил конвейер! — буквально кричит мне в эфир РП.

— Выполняю.

— 088й, зелёный, на курсе, — подсказывает РВП.

Напряжение растёт как никогда. Сейчас будет первое касание палубы МиГ-29!

Вот и корма! Чувствую, как попадаю в воздушный поток. Он хочет бросить меня вниз. Самолёт тормозится и проседает.

— Зелёный, на курсе. Зелёный, на курсе! — повторяет РВП.

Ощущение просадки пришло скорее от «заднего места», чем со стороны зрения. Рычаг управления двигателями перемещаю вперёд.

— Зелёный, на курсе. Зелёный, зелёный… посадка, конвейер подтвердил!

Ещё немного! Палуба стремительно приближается. Толкаю ручку управления ей навстречу. Удар!

— Максимал! — в эфире раздаётся громкий голос РВП.

Мгновенно рычаг управления двигателями толкаю вперёд до отказа. Держу нос самолёта от резкого опускания.

— Есть форсажи! — перебивая друг друга, говорят РВП и Сагит.

Не успел оторвался, как подо мной уже не палуба, а несколько десятков метров высоты до воды. Перевести дух времени нет. Надо «прощупывать палубу» дальше. На корабле, идёт борьба среди руководства трёх министерств. И никто не хочет взять на себя ответственность.

Бросаю взгляд влево и вижу, как Вигучев тоже касается палубы.

— 017й, посадка, конвейер, подтверждаю! — слышу в эфире команды РВП.

Касание, и Су-27К взмывает вверх.

— Саламандра, прошу следующий заход с посадкой, — запрашиваю я.

Время пришло. Надо только получить разрешение.

— Запретил, — резко отвечает руководитель полётами.

Значит, пока не могут наши генеральные конструкторы «пробить стену» запретов.

— Не знаю как тебе, а я это всё называю ужас без конца, — произнёс Сагит.

— Тогда уж пускай будет бесконечный ужас, — ответил я ему по внутренней связи.

Апрель, 1984 года, где-то в Чёрном море.

Руководитель полётами авианесущего крейсера «Леонид Брежнев».

В помещении командно-диспетчерского пункта с каждой минутой становилось всё тяжелее находиться. Сигаретный дым смешался с запахом пота и одеколонов вошедших начальников. Со всех сторон сыпались доклады о готовности к посадке.

— Палуба свободна!

— Четвёртый трос готов!

— Борт наблюдаю, управляю!

Только и успеваю отвечать «принял» и «понял».

Самолёт КБ МиГ только что коснулся палубы и взмыл вверх. То, что происходило на командно-диспетчерском пункте, нельзя было назвать порядком или даже беспорядком. Вакханалия — и полный звездец! Я не успевал даже в эфир что-то сказать экипажу. Настолько быстро менялась обстановка за моей спиной.

— Решение министра где? Вы своевольничаете! — возмущался капитан первого ранга, сопровождавший председателя госкомиссии по приёмке корабля.

— Мы можем всё сейчас выполнить. Лётчики готовы… — продолжал настаивать на своём товарищ Самсонов.

Его полностью в этом стремлении поддерживал Белкин. Я был удивлён, что две конкурирующие фирмы сейчас ратуют за посадку друг друга. Причём каждый из них настаивал на праве первого для конкурента. Благородно!

Но это единственный положительный момент.

— РП, на второй круг. Здесь главный я, — продолжал наезжать на меня адмирал.

С ним был солидарен и человек из Министерства Авиапрома. Он мне сразу не понравился, и я его сначала выгнал отсюда. Но он вернулся