Конец мира – это только начало - Питер Зейхан

то ни было - будь то железная руда, дизельное топливо, удобрения, проволока или глушители - будет резко ограничена. Просто послать свой флот, чтобы отобрать у других то, что вам нужно, - это извечное решение, которое возникло гораздо раньше, чем Колумб переплыл океан.

- Ожидается, что государственное пиратство вернется в моду, особенно в турецком блоке. Турки (и израильтяне) будут с радостью (и без устали) нападать на всех, кто достаточно отчаянно пытается переправить сырую нефть через Суэцкий канал и Восточное Средиземноморье, не заплатив предварительно денег за защиту, которые Анкара и Иерусалим сочтут нужными.

- Индия - еще одна держава, которую следует остерегаться, но в несколько ином смысле. Военно-морской флот Индии может быть и ужасен (в смысле качества), но в Индийском океане он не имеет равных в регионе. Субконтинент также является первой остановкой для любых грузов из Персидского залива. У потенциальных грузоотправителей не будет иного выбора, кроме как заплатить любую плату за "проход", на которой настаивает Дели. К счастью для этих грузоотправителей, Индия, скорее всего, будет очень гибкой в вопросах оплаты. Индия с большой вероятностью примет оплату в виде прямых поставок сырой нефти, а крупные и сложные нефтеперерабатывающие предприятия страны означают, что она может даже взять на себя весь груз грузоотправителя, отправив ему очищенное топливо.

- В мире ограниченных грузоперевозок главной целью становятся материалы, необходимые для поддержания современных производственных систем - длинный список материалов, начиная с высококачественного кремния, кобальта, никеля, редкоземельных металлов и бокситов. Гораздо проще захватить эти медленно движущиеся суда, чем оккупировать страну ради ее горнодобывающих мощностей. Побережье Африки и Юго-Восточной Азии, вероятно, будет особенно опасным не только потому, что многие из необходимых материалов добываются в этих регионах или проходят через них, но и потому, что ни в одном из этих регионов нет держав, обладающих военно-морским потенциалом, способным держать пиратство, особенно государственное, на расстоянии.

- Восточное полушарие в целом является чистым импортером продовольствия, причем дисбаланс наиболее сильно проявляется на восточных и юго-западных окраинах Азии. Ожидайте, что японцы обнаружат, что "регулирование" поставок продовольствия из Западного полушария на азиатский материк - это и большой бизнес, и отличный стратегический рычаг.

- Не забывайте об американцах. Внешняя политика Америки после Порядка будет неустойчивой, но то, что у американцев очень мало глобальных интересов, не означает, что они намерены отказаться от своего глобального влияния. Ожидайте, что и военно-морской флот, и морская пехота получат набор второстепенных задач, включающих агрессивное применение санкций. Возможно, самым неприятным моментом, к которому должны адаптироваться все страны и компании, является то, что американцы не просто отказываются от своей роли глобального гаранта порядка, но превращаются в активных агентов беспорядка.

Все, что мы привыкли ожидать от транспорта с 1946 года, в этом мире умирает. Большие, медленные, более специализированные суда - это не более чем вкусные плавучие буфеты для любого капера или пирата (государственного или иного), оказавшегося в этом районе. Большие суда могут максимизировать эффективность в едином мире с низким уровнем угрозы, но в раздробленной среде с высоким уровнем угрозы они также концентрируют на себе риск.

Следующее поколение судов будет иметь гораздо больше общего со своими гораздо меньшими предками до 1945 года. Такие суда по необходимости будут иметь меньшую дальность плавания и смогут перевозить меньше груза не только потому, что они меньше, но и потому, что им потребуется больше топлива на единицу груза, чтобы плыть быстрее. Они также должны быть спроектированы так, чтобы груз не хранился на их палубах. В конце концов, если пират или капер может определить тип судна на расстоянии, весь процесс захвата может быть более целенаправленным. Одна только эта особенность сокращает грузоподъемность контейнеровозов на две трети. Попрощайтесь с зависимыми от моря интегрированными производственными цепочками поставок.

Эта трансформация, даже независимо от изменений в сфере безопасности, расшатывает экономические нормы эпохи, которая сейчас заканчивается.

Современные порты - и особенно современные мегапорты - могут функционировать только как транзитные и распределительные узлы для мегасудов, которые больше не будут ходить. Это снизит популярность контейнеризации и приведет к необходимости возврата к структуре большего количества небольших портов, расположенных ближе к местам потребления. Более безопасно? Безусловно. Но и более затратно. В связи с изменениями на судах и в портах ожидается, что оставшиеся перевозки будут стоить как минимум в четыре раза дороже, чем те, к которым мы привыкли. И это в пределах будущих блоков, где безопасность более или менее гарантирована. Самые большие победители? Те страны, которые вступили в индустриальную эпоху, потому что имели внутреннюю географию с судоходными водными путями, а также степень удаленности от угроз: Соединенные Штаты, Великобритания, Япония, Франция, Турция и Аргентина, в таком порядке.

Еще хуже то, что по мере роста транспортных расходов снижается вероятность отправки низкорентабельных неэнергетических и непродовольственных товаров. Это не только еще больше ослабляет экономические связи; это также означает, что все, что отправляется, с большей вероятностью будет нефтью, съедобными или иными ценными товарами. Возвращаются старые добрые времена, когда если это есть на корабле, то это стоит того, чтобы его взять. Самые большие потери? Те страны, которые находятся в самом конце очень опасных морских маршрутов и не имеют военно-морского потенциала для конвоирования своих торговых судов: Корея, Польша, Китай, Германия, Тайвань, Иран и Ирак, также в таком порядке.

Если грузоотправители не могут рассчитывать на благополучную обстановку в плане безопасности, и если грузоотправители убедили себя в том, что груз должен дойти до места назначения, то единственным разумным решением является обеспечение того, что судно способно позаботиться о себе... путем его вооружения. Такое решение породило нездоровое количество воплощений, когда оно было нормой в семнадцатом и восемнадцатом веках, а тогда пиком развития корабельной мобильной военной техники были мушкеты и пушки. Теперь добавились ракеты. И беспилотники. И ракеты, выпущенные с беспилотников. Возвращение к временам милитаризованных торговых кораблей не за горами. Думаете, во всем мире слишком нервничают из-за того, что некоторые страны теперь не имеют ограничений на военный экспорт? А представьте, что произойдет, когда корейцы, израильтяне или французы начнут продавать защищенное от дурака (простое в использовании, прим. пер.) противокорабельное оружие, предназначенное для установки на балкеры Индии, Саудовской Аравии или Египта.

Современное производство - особенно современное технологическое производство - может функционировать только в мире, в котором миллионы промежуточных продуктов могут без препятствий перемещаться по миру. Только те блоки, в которых производственное предложение может быть совмещено с производственным спросом, не пострадают от катастрофических сбоев. Это большая проблема для немецкого производства, поскольку многие его поставщики находятся за горизонтом, а примерно половина его клиентов