Рельсовая война. Железные дороги в военное время - Лев Николаевич Пунин

Схема 18 Охрана железной дороги в 1905 г.

Так была организована охрана железных дорог в нашей западной пограничной полосе в начале империалистической войны 1914–1915 гг. Впоследствии, когда было мобилизовано государственное ополчение, охрана железных дорог была передана ополченским дружинам, которые и несли охрану до конца империалистической войны.

Перед империалистической войной мало кто предвидел, какое огромное влияние окажет авиация на современные способы ведения войны, поэтому тогда еще и не задавались вопросами воздушной обороны.

Но с началом империалистической войны, особенно при переходе к позиционной войне, когда авиация стала проявлять себя сильнее, вопросу воздушной обороны стали уделять весьма серьезное внимание. Образцом организации противовоздушной обороны на железных дорогах является единственная в своем роде оборона г. Парижа как главного узлового пункта железнодорожных линий Франции.

Противовоздушная оборона Парижа создалась постепенно – по мере увеличения интенсивности воздушных нападений и развития авиации.

В первые годы войны в 1914, 1915 и 1916 гг., когда авиация была еще слаба, главное внимание обращалось на борьбу с цеппелинами; для этой цели назначалась авиация. Одновременно с этим создавалась примитивная зенитная артиллерия в виде полевых орудий, поставленных на специальные установки.

К концу 1916 г., в 1917 и в начале 1918 г. немцы начали производить налеты при помощи аэропланов. Оборона Парижа должна была усилиться. При получении предупреждения о немецком налете целая эскадра самолетов получила задачу все время кружиться над Парижем, а центр тяжести земной обороны был перенесен на зенитную артиллерию, которой к этому времени во Франции имелось уже 64 полка, и часть ее действовала под Парижем.

Начиная с марта и до конца октября 1918 г. немцы стали производить налеты и днем, и ночью целыми эскадрами. Французы имели для обороны Парижа две эскадры самолетов типа «Спад» и 20 аппаратов типа «Ньюпор». Самолеты днем всегда были готовы к немедленному подъему при появлении воздушного противника. Главным средством обороны являлась зенитная артиллерия, которая к этому времени имела 46 батарей по 6 орудий в каждой; для ее стрельбы имелся специальный снаряд, разлетавшийся при взрыве на массу мелких частей, не грозящих жизни жителей Парижа.

Для облегчения ночной работы зенитной артиллерии было организовано 32 станции прожекторов, группами по 3–4 прожектора. Кроме этого, появление самолетов противника определялось при помощи особых подслушивающих аппаратов, которые заблаговременно узнавали о приближении противника.

В конце марта 1916 г. были установлены вокруг Парижа в разных пунктах аппараты, которые в течение 5 минут окружали Париж огромными клубами дыма, так что летчики противника теряли направление и не могли достигать цели. Кроме того, было организовано 14 секций привязных аэростатов, по 10 аэростатов в каждой секции. Поднимались аэростаты на высоту 2 000 м, и к ним прикреплялись еще воздушные шары, которые достигали 3 500 м. Между аэростатами протягивали сеть, в которую запутывались атакующие неприятельские самолеты. Если ко всему этому еще прибавить, что вокруг Парижа в окружности 30–40 км было поставлено 40 подслушивающих станций и целые отряды пулеметов, была отлично организована связь, на повороте р. Сены был построен ложный Париж из импровизированных бараков, при помощи световых эффектов устраивались железные дороги и движение поездов, то не мудрено, что если в первые годы войны немецким летчикам удавалось появляться над Парижем в числе 30 самолетов, то к концу войны из эскадры в 50-60-70 самолетов только единичным счастливчикам удавалось долетать до Парижа, а остальные повертывали обратно. В 1918 г. зенитная артиллерия, защищавшая Париж, произвела 103 282 выстрела; из общего числа 488 атакующих самолетов убито 37 летчиков, и испорчено большое количество аппаратов.

В нашу гражданскую войну охрана железных дорог была возложена на специальные войска охраны.

Вначале это были вооруженные отряды железнодорожных агентов, подчиненные Наркомпути. В 1918 г. эти отряды были реорганизованы и перешли в ведение Народного комиссариата по военным делам.

Железные дороги охранялись не только в прифронтовых полосах, но и во внутренних округах; поэтому требовалась значительная численность войск охраны и обороны железных дорог.

В начале 1920 г. войска охраны и обороны были сведены сначала в отдельные полки, а впоследствии в отдельные бригады, по 3-4-5 отдельных батальонов каждая. Бригады были распределены по фронтам и подчинялись начальникам обороны железных дорог фронтов. В 1920 г. войска охраны И обороны железных дорог прифронтовой полосы слились с войсками ВНУС; отдельные батальоны были сведены в полки, 3 полка составляли бригаду, 3 бригады – дивизию. Впоследствии и войска ВНУС были переформированы в полевые войска и перешли в подчинение округов.

Примерный расчет охраны определялся 3 штыками на километр, но ввиду большого некомплекта войск обороны и охраны железных дорог, доходившего до 50 % приходилось всего лишь 1,5 штыка на километр.

Организована охрана железных дорог была по следующему плану.

Бригада получала участок железнодорожных линий. Протяжение бригадного участка определялось оперативным значением того или иного участка, наличием, по важности и по количеству, технических сооружений и опасностью, угрожавшей тому или иному участку железных дорог как со стороны регулярных сил противника, так и со стороны бандитизма.

Бригадные участки, в свою очередь, делились на батальонные (полковые) участки, а эти последние на ротные. Величина батальонных (полковых) и ротных участков определялась теми же соображениями, что и бригадных участков.

Например, в 1921 г. после того, как войска ВНУС переформировались в полевые войска, отдельная стрелковая бригада охраняла участок железнодорожных линий протяжением на 2700 км (схема 19). Весь бригадный участок делился на три полковых участка.

Первый полковой участок. Богоявленск – Козлов – Тамбов – Ртищево; Тамбов – Таволжанка; ветки: Иноковка – Инжавино; Богоявленск – Б. Сосновка; Вертуновка – Беково; общее протяжение – 573 км.

Второй полковой участок. Грязи – Борисоглебск – Поворино; Балашев – Поворино – Лиски; ветки: Таловая – Калач; Мордово – Эртиль; общее протяжение – 625 км.

Третий полковой участок. Козлов – Грязи – Воронеж – Лиски – Миллерово; Лиски – Валуйки – Купянск; Валуйки – Касторное – Елец – Астапово; Орел – Елец – Грязи; ветки: Анна – Рамонь; Капонище – Коротояк; общее протяжение – 1502 км.

Первый участок целиком пролегал по территории Тамбовской губернии, где бандитизм (антоновщина) принял угрожающие размеры, особенно в треугольнике железнодорожных линий: с севера Тамбов – Ртищево, с юго-востока – Ртищево – Таволжанка и с юго-запада – Тамбов – Таволжанка.

Второй участок также большей своей частью пролегал на территории Тамбовской губернии, а именно железнодорожная линия: Грязи – Борисоглебск – Поворино, частью же он проходил по территории Воронежской губернии, где бродили еще банды Колесникова.

Схема 19. Охрана железных дорог в 1921 г.

Третий полковой участок, по сравнению с первым и вторым, был относительно благополучным в отношении бандитизма.