Рельсовая война. Железные дороги в военное время - Лев Николаевич Пунин

class="p1">Вследствие таких соображений и протяжение полковых участков было неравномерно: первый участок, как наиболее опасный, – 573 км второй, несколько менее опасный, – 625 км и третий, наиболее спокойный, – 1 502 км.

Охрана участков делилась: а) на неподвижную охрану постоянными караулами; б) на подвижную охрану бронепоездами и бронелетучками; в) на подвижную охрану резервами. Кроме того, косвенная охрана железнодорожных линий неслась полевыми войсками, находившимися поблизости от железной дороги, и местными жителями селений, расположенных в пятнадцатикилометровой полосе по обе стороны от железной дороги.

Неподвижными постоянными караулами охранялись технические сооружения: железнодорожные мосты от 20 ж и выше (на важных участках от 10 ж), тоннели всякой величины и виадуки, значительные трубы от 4 ж водокачки. На станциях охранялись: централизационные будки и блокпосты, где централизационная система была изолирована; депо, поворотные круги и электрические станции. Подвижная охрана бронепоездами и бронелетучками являлась поддержкой для постоянных караулов. Караулы по своей малочисленности являлись слабыми боевыми единицами; нападение противника они могли лишь только временно задержать, им необходима была быстрая поддержка, каковой и являлись бронепоезда и бронелетучки. Кроме этой задачи бронесилы на наиболее опасных участках сопровождали маршрутные и пассажирские поезда.

На участке N отдельной стрелковой бригады находились следующие бронеединицы (схема 19).

На участке Тамбов – Таволжанка бронепоезда № 8 и 108; на участке Поворино – Грязи – бронепоезда №№ 107 и 121; на участке Таловая – Лиски – бронепоезд № 13; на участке Поворино – Таловая – Калач – бронепоезд № 79. Бронелетучки: № 301 – Тамбов-Таволжанка; № 302 – Балашев – Поворино; № 303 – Тамбов – Иноковка; № 304 – Кирсанов – Иноковка – Инжавино; № 305 – Кирсанов – Ртищево; № 3 – Мордово – Поворино; № 4 – Борисоглебск – Мордово; № 5 – Лиски – Миллерово; № 6 – Лиски – Купянск.

Подвижные резервы силой от взвода до роты, а на некоторых участках и до батальона, располагались на узловых станциях и в тех пунктах, где по обстановке считалось необходимым. Так, на участке 113-й бригады резервы были выделены в следующих пунктах (схема 19).

На первом полковом участке в г. Тамбове 2 роты; в г. Козлове – 1. На втором полковом участке на ст, Лиски – 1 рота. На третьем полковом участке на ст. Воронеж – 1 стрелковой взвод; на ст. Острожка – 1 пулеметный взвод; на ст. Елец – 1 пулеметный взвод. Резервы имели в своем распоряжении подвижные составы по 3–5 крытых вагонов, а в некоторых пунктах и паровозы. По тревоге резервы немедленно направлялись в угрожаемые пункты и оказывали поддержку неподвижным караулам.

В марте месяце 1921 г. банда Колесникова появилась в районе ст. Анна (схема 19) и угрожала указанной станции, где имелся ссыпной пункт. На ст. Анна немедленно были брошены резервы со ст. Воронеж и ст. Острожка. Колесников, получив об этом сведения, не рискнул напасть на станцию.

Полевые войска, находясь поблизости от железной дороги, не только прикрывали последнюю от нападений, но, и, располагая большими средствами разведки, нежели войска охраны, они своевременно предупреждали начальников охраны о группировке бандитов и готовящихся нападениях на железную дорогу.

Местные жители привлекались или к непосредственной охране железной дороги, или на них только возлагалась ответственность за порчу железнодорожного полотна. В первом случае жители селений высылали на ночь патрули в 3–5 человек, которые обходили определенные участки; во втором случае – от жителей требовалась не охрана, а, на худой конец, лишь бы они сами не разрушали полотно или другие какие-либо технические сооружения.

В том и другом случае от жителей брались заложники или объявлялось, что за порчу того или иного сооружения они должны будут уплатить соответствующий штраф.

В 1921 г. 27 апреля приказом полномочной комиссии ВЦИК в г. Тамбове охрана железных дорог на территории Тамбовской губернии была возложена на жителей селений, расположенных в пятнадцатикилометровой полосе по обе стороны от железной дороги. Все железнодорожные линии, пролегающие по территории Тамбовской губернии, были разделены на участки, и каждый участок поручен определенному селению. Жители сами охраняли порученные им участки и кроме того, имея больше возможностей узнавать о местонахождении и намерениях бандитов, сообщали об этом в ближайшие части охраны.

Выводы

На основе краткого исторического очерка развития дела охраны железных дорог и личного опыта в этом вопросе представляется возможным сделать следующие выводы:

1. Охрана железных дорог должна быть делом не второстепенной, а первостепенной важности; не следует возлагать охрану железных дорог на войска, не подготовленные к этому роду службы, тем более на части мало обученные – вроде ополченских дружин, как это было в империалистическую войну.

2. Войска охраны нужно подготовлять еще в мирное время и не полувоенным порядком, а наравне с кадровыми частями.

3. Принцип охраны должен быть безусловно линейный, а не территориальный. У Колчака первое время охрана железных дорог возлагалась на части, стоявшие в районе, где пролегала железная дорога; наученное горьким опытом командование колчаковской армии пришло к необходимости организовать охрану железных дорог специально выделенными для этой цели частями.

4. План охраны должен быть выработан заблаговременно. В основу плана должно быть положено: оперативное значение того или иного участка железнодорожных линий; угрожаемость участку со стороны регулярных сил противника, партизанских налетов и воздушных нападений; наличие на участке, по важности и по количеству, технических сооружений; в плане должны быть предусмотрены возможные варианты изменений как в силе, так и в способах охраны.

5. Наиболее целесообразно войска охраны иметь в виде отдельных полков, а не бригад, как это было к концу гражданской войны. Руководство охраной на протяжении 2 000 и более км весьма затруднительно, тем более что начальник охраны должен иметь связь в действиях как с местной властью, так и с управлением железных дорог, а на больших участках это физически не представляется возможным.

6. Подчиненность войск охраны нужно определить точно. В истории прошлого не мало было печальных инцидентов на этой почве: на участке командира полка бандиты угрожают железнодорожному полотну, а начальник гарнизона города N арестовывает командира полка, не подчиненного ему, за то, что тот не нарядил взвода в распоряжение начальника гарнизона, и т. п.

Более целесообразный порядок подчиненности войск охраны должен быть по линии органов БОСО; никто из начальствующего состава полевых войск, помимо органов БОСО, не должен вмешиваться в работу начальника охраны данного участка; с другой стороны, и начальник охраны не должен пренебрегать указаниями, получаемыми от командования полевых войск, если таковые имеются вблизи; тесный контакт войск охраны с полевыми войсками надежнее обеспечивает сохранность железной дороги.

7. Охрана участков железных дорог должна быть организована всеми видами и средствами:

а) охрана технических сооружений неподвижными караулами, связанными безотказной связью между собой и ближайшими резервами;

б) охрана