Российская реклама в лицах - Иосиф Гольман

Три ошибочных предположения сразу. «Маршрутки» вовсе не наши. Мы используем их только как рекламоноситель. И далеко не все. Есть примерно 1000 машин, с которыми мы не работаем. Это я снижаю планку твоих предположений. А теперь в плюс – мы работаем отнюдь не только в Москве.

Началось же все в 1997 году.

«Маршрутки» только появились, мы с Димкой поняли, что это перспективно. И, не теряя времени, рванули в «Автолайн», прямо к Александре Алексеевне Музыря. Она человек увлекающийся, сразу нас поддержала. Уже через 3-4 месяца начали размещать «табачников» (у них всегда были проблемы с ТВ-рекламой) и «Нескафе». А Дима поехал завоевывать Питер.

Как Ленин?

Только без последующих катаклизмов. Там тогда было две компании: АО «Третий парк» и «Реванш». Первые – большие. Дяди пафосные, серьезные, смотрят сверху вниз. А«Реванш» – маленький, меньше сотни машин. Зато маршруты хорошие – это ведь суперважно для рекламоносителя. И два совершенно нормальных молодых парня-хозяина: Саша Анташевский и Леня Бондаренко. Их базой была большая-пребольшая автосвалка. Мы сидели, правда, уже не на ящиках – на скамейке. Они сказали, что легко сделают все, что нужно. И вот семь лет партнерствуем. Впрочем, уже не партнерствуем, а дружим. Даже отдыхать ездим вместе.

А как с «Третьим парком»?

Нет отношений. У «Реванша» уже 2000 машин – «Газели», «Атайоллы» («Тойоты» турецкой сборки) – нам хватает.

От первого лица

Многим рекламодателям, выражаясь медицинским языком, показана реклама на транспорте. Как это делается практически?

Как правило, клиент приходит с готовым решением. Мы пока не РА – хотя намерены им стать, мы – производство. Заказчик уже знает, что и сколько ему надо: световых коробов, щитов, микроавтобусов или троллейбусов.

А дизайн?

У нас есть дизайнеры. Но опять-таки обычно художественное решение уже имеется. Нам остается лишь адаптировать его под конкретный рекламоноситель и технологию декорирования.

Допустим, мне нужно 100 троллейбусов. Это большой заказ? И сколько тебе потребуется времени, чтобы выпустить их на линию?

До сотни машин (или до 300 микроавтобусов) – средний заказ. Но нельзя считать только количество машин, нужно учитывать и их маршруты. Исследовательские организации измеряют качество этого рекламоносителя аналогично измерениям качества в других СМИ.

Второй момент – чисто производственный. Нужно время на декорирование транспорта. Обычно в 22 рабочих дня укладывается любой заказ.

А если я закажу 1000 троллейбусов?

Нереально. Это все, что есть в городе. А ведь есть другие компании, другие контракты. Да и не все маршруты подойдут. Так что – нереально.

Какой вид наземного городского транспорта пользуется наибольшим успехом у рекламодателя?

По моим ощущениям, лидер – троллейбус. За ним – «маршрутка», потом трамвай, и замыкающий – автобус.

А правда, что у тебя расценки очень высокие? Может, ты жадный?

Хочешь, я тебе анекдот расскажу? «Стоит мужик на рынке, торгует помидорами. У всех по 5 рублей, а у него – по 10. Его спрашивают, мол, они у тебя лучше? – Нет, не лучше. – Свежее? – Нет, не свежее. – А почему же дороже? – Очень деньги нужны, однако».

Вот это – жадность. А у нас в цену включено все: рекламопригодность маршрута, весь сервис, замена неработающих машин, гарантия – вплоть до утилизации рекламы после завершения срока эксплуатации. От 50 машин мы берем за месяц 300 долларов, за три месяца – 500 долларов. Есть в Москве ставки и дешевле, но надо смотреть, на чем они экономят. Потому что в итоге может выйти или дороже, или гораздо менее эффективно.

Например, уточни, с какого момента идет аренда. Мы, если делаем заказ 22 дня, то срок аренды всех ста машин начинается в день выхода на линию последней. Это, согласись, немалый бонус.

Диалог не по существу

– Ладно, не будем про расценки и бонусы, а то найдется подозрительный читатель, сочтет скрытой рекламой. Ответь мне на такой вопрос: а не надоело тебе всем этим заниматься? Ведь десять лет уже.

– Нет, не надоело. Мне интересно и с дизайном посидеть, и с клиентом пообщаться. И не надоест, я думаю. Ведь это наше с братом детище. Мы его родили. Пусть оно сейчас не так прибыльно, как другие направления, открытые позже. Но с этого все начиналось.

Давай напоследок о чем-нибудь душевном.

Легко.

Как твои прыжки с парашютом?

Никак. Кончились.

Почему? Ты же чуть не полтыщи напрыгал.

Из них два приземления – на запасном куполе. Я не стал ждать третьего. И вообще, я теперь летаю, а не прыгаю. Это завораживает не меньше.

Права пилота получил?

Пока нет. В планах только.

Брат разделяет все твои увлечения?

Не знаю. Летать он тоже летает.

Вы с ним вообще никогда не ссоритесь?

Кто ж никогда не ссорится? Издеваешься, что ли? Поорем друг на друга. Потом пива попьем.

На какой машине сейчас «заруливаешь»?

На «Мерседесе», 220-м. «АМГ», 5.5, если кто разбирается.

Видел, видел. С «блатными» номерами.

Для меня, кроме «Мерсов», других машин не существует.

Да ладно тебе. В нашем пробеге ты и «Ниву» очень даже переварил. Правда, «раздатку» ей убил своими чудо-прыжками на байкальских трамплинах. Но во Владивосток ты въехал на «Ниве», а не на «Мерсе», я точно помню.

Та «Нива» у меня до сих пор есть. У единственного из всех вас. Мы когда Нахабино закончим, я ее там на постамент поставлю.

Ладно, друг Леха, спасибо, что пришел. Дальше интервью закончится твоими прямыми цитатами из прежней жизни.

Спасибо, что позвал. И ты уж там поаккуратней с цитатами, ладно? Мало ли что я говорил…

Прямые цитаты из Алексея Александровича Тарасова