США и Англия – 80 лет воздушного террора - Александр Борисович Широкорад

через серию виадуков и мостов пересекала важная железнодорожная магистраль, соединяющая Маньчжурию с Пхеньяном через Сунчон и Хичен. Основная линия шоссейной дороги на участке в несколько километров также проходила по долине. Было подсчитано, что затопление этого участка железных и шоссейных дорог вслед за Токсанским участком выведет из строя две идущие с севера на юг главные транспортные магистрали более чем на две недели.

Утром 15 мая 24 самолёта F-84 нанесли удар по Часанской ирригационной плотине, применив ту же тактику, которая так успешно оправдала себя при налёте на Токсан. Последующая волна из 24 самолётов F-84 утром 16 мая не смогла обнаружить видимых следов нанесенного плотине ущерба. Их бомбометание с пикирования также не дало заметных результатов, хотя и было отмечено несколько попаданий в плотину.

Следующая группа в составе 24 самолётов F-84 произвела налёт на Часан во второй половине дня 16 мая. Бомбы, сброшенные с самолётов первой волны, взорвались под водой внутри водохранилища недалеко от каменно-земляного основания плотины длиной 725 м и толщиной 66 м. В результате этого через водослив устремился поток воды шириной примерно 12 м.

Вторая волна самолётов точно сбросила бомбы на утрамбованные стены Часанской плотины. Серия бомб легла наискось плотины, дав 5 прямых попаданий с хорошей кучностью, и в плотине была пробита первая брешь. Волны, вызванные подводными взрывами, способствовали быстрому расширению бреши.

Через 30 минут брешь увеличилась до 60 м, и началось опустошительное наводнение, которое отчётливо зафиксировали фотоаппараты, установленные на самолётах. Мощный поток воды хлынул на поля с молодыми посевами риса, затопив их. Мосты были снесены, железнодорожное полотно и шоссейные дороги были смыты.

Затем американцы решили нанести удар по третьей ирригационной плотине Кувонга, расположенной примерно посередине между Часаном и Пхеньяном. Кувонганская плотина задерживала воды небольшой реки, берущей начало на склонах центрального горного хребта и текущей в южном направлении до впадения в реку Тэдонган.

Плодородные районы, орошавшиеся водой этого водохранилища, пересекали главная шоссейная дорога и железная дорога, соединяющие Кэчон и Сунчон с Пхеньяном. Это были дороги, разрушенные ранее на участке в 24 км севернее в результате наводнения, вызванного налётами на плотину Часан. Разрушение плотины в Кувонге выводило из строя ещё 16 км этой жизненно важной артерии снабжения.

Этот налёт был проверкой целесообразности использования средних бомбардировщиков для нанесения ударов по таким целям и дал возможность провести сравнения эффективности действия средних бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков.

В ночь на 22 мая 1953 г. 7 бомбардировщиков типа В-29 сбросили на плотину и окружавшую её местность 56 – 900-кг бомб замедленного действия. От нескольких прямых попаданий в верхнюю часть и боковые склоны утрамбованной земляной плотины образовались воронки. Но к этому времени северокорейцы уже приняли меры на случай воздушного нападения. Уровень воды в водохранилищах они понизили до такой степени, что только полное разрушение плотины могло вызвать такое сильное наводнение, как в Токсане и Часане.

29 мая на Кувонгу был вновь совершен налёт. 14 бомбардировщиков В-29 сбросили 112 – 900-кг бомб с различным замедлением. Было зафиксировано много прямых попаданий в плотину, но северокорейцы ещё больше понизили уровень воды в хранилище. Тогда американцы утратили интерес к этой цели, а северокорейцы провели ремонтные работы и вновь заполнили водохранилище.

Удары американской авиации по ирригационным системам продолжались до самого конца войны.

Глава 5

Маскировка и ремонт повреждённых с воздуха объектов

Рассказ о мерах северокорейцев по восстановлению разрушенных американской авиацией объектов лучше всего начать с американских отчётов. Благо, генералов янки трудно обвинить в коммунистической пропаганде.

«Изучение данных фоторазведки, проведенной после удара по Токсанской плотине, указывает, что усилия, предпринятые противником по ремонту этой плотины, были беспрецедентными по своим масштабам за всю корейскую войну. Только масштабы работ по восстановлению разрушенных мостов через реку Ялуцзян могут сравниться с усилиями по ремонту этой плотины.

Некоторым показателем отчаянного положения противника являлась та энергия, с которой он восстанавливал важнейшие плотины и размытые наводнениями участки железных и шоссейных дорог: свыше 4000 рабочих были немедленно посланы в Токсан для ремонта плотины и поврежденных наводнением железной дороги, шоссейных дорог и мостов. Для доставки тяжелого оборудования и строительных материалов была построена специальная железнодорожная ветка.

Работы велись круглосуточно, несмотря на то, что в районе плотины находились бомбы с взрывателями замедленного действия. Если бы восстановительные работы в таком масштабе потребовалось вести на 20 ирригационных плотинах, то ресурсы, обеспечивавшие вооруженные силы Северной Кореи, были бы подорваны. Отвлечение в двадцать раз большего количества людей и техники сказалось бы на ходе операций на фронте.

Две главные линии – железнодорожная и шоссейная, разрушенные наводнением в Токсане и Часане, обеспечивали снабжение войск противника на западной половине фронта. Обе дороги были отремонтированы и приведены в пригодное для эксплуатации состояние меньше чем через 14 дней вместо 21 дня, что, по мнению разведки ВВС США Дальневосточной зоны, являлось минимальным сроком для подобных работ. Вполне возможно, что эти невероятные усилия по ремонту вызывались отсутствием запасов продовольствия и боеприпасов на фронте, так что прекращение подвоза по главной линии снабжения больше чем на две недели создало бы там критическое положение.

Противник проводил ремонтные работы в следующей последовательности: 1) железные и шоссейные дороги в целях восстановления снабжения войск, находящихся на фронте; 2) крупные оросительные каналы и сеть мелких каналов, чтобы обеспечить орошение рисовых полей, и 3) главные плотины, обеспечивающие запас воды для искусственного орошения.

Работы первой и второй очереди были закончены в течение 14 дней после налётов авиации.

<…>

Темпы строительства и восстановления железнодорожных и шоссейных мостов в Корее были феноменальными. Это не являлось результатом использования какого-нибудь секретного оборудования или радикальных технических приемов, а объяснялось в основном бесхитростным и эффективным использованием самых простых строительных материалов и оборудования в руках больших масс, по-видимому, хорошо руководимых и интенсивно трудившихся рабочих.

Техника наведения мостов, применявшаяся в корейском конфликте, не была оригинальной. Все методы строительства и ремонта были повторением методов, использовавшихся китайцами и японцами в годы второй мировой войны. Основное отличие заключалось в большей эффективности, которая объяснялась целым рядом факторов. Основными из них являлись: стабильность наземной обстановки, позволявшая ремонтным бригадам постоянно находиться в районе крупных мостов, и наличие крупных запасов лесоматериалов и резервов рабочей силы, то есть двух основных элементов, необходимых северокорейцам для осуществления строительных и ремонтных работ по их способу.

Несмотря на то, что в первые месяцы войны по мостам на шоссейных дорогах было нанесено значительное количество ударов, стало совершенно ясно, что путём разрушения этих мостов остановить автомобильные и гужевые перевозки было невозможно. Наличие