СССР и Гоминьдан. Военно-политическое сотрудничество. 1923—1942 гг. - Ирина Владимировна Волкова

грузоперевозок. ВМФ и авиация Японии блокировали морские порты на юге Китая. Это заставило руководство ГМД искать другие, более безопасные пути снабжения своих войск, пролегавшие на значительном отдалении от линии фронта. Наилучшим образом этой цели отвечала провинция Синьцзян, с 1933 г. находившаяся под контролем генерала Шен Шицая, формально признавшего правительство Чан Кайши772. Транспортная система Северо-Западного Китая была развита крайне слабо. Тем не менее именно через Синьцзян можно было организовать стабильное сухопутное и воздушное сообщение с СССР. В связи с этим в 1937 г. Нанкин обратился к Москве с просьбой оказать помощь в создании автотрассы Сары-Озек – Урумчи – Ланьчжоу («трасса Z»).

Схема транспортного сообщения между СССР и Китаем через Синьцзян выглядела следующим образом. Все специальные грузы доставлялись на станцию Сары-Озек Туркестано-Сибирской железной дороги. Там начиналась автотрасса, которая на советской территории доходила до поселка Хоргос, пограничного пункта с Синьцзяном, а затем шла по его территории и далее до конечной точки маршрута – г. Ланьчжоу в провинции Ганьсу. Общая протяженность магистрали составляла 2925 км. На трассе было организовано 20 пунктов питания, заправки машин и отдыха водителей (из них 18 пунктов на территории Китая)773. Общее руководство транспортировкой грузов осуществлял оперативный штаб, находившийся в Алма-Ате.

Организация автомобильного сообщения требовала высокой концентрации техники. Первоначально для этих целей было выделено 750 автомашин ЗИС-5 и ЗИС-6774. С октября 1937 г. до середины февраля 1938 г. для доставки военных материалов в Китай на территории СССР использовалось 5640 товарных вагонов775. С ростом объемов перевозок автопарк был увеличен. Число советских грузовиков на Синьцзянском тракте превысило 5260 единиц. На обслуживании дороги было занято более 4000 человек776. Потребовалась также организация новых складов горючего, службы материального обеспечения, санитарной службы.

Доставка автоколонной первой партии спецгруза из Сары-Озека продолжалась с 17 октября по 20 ноября 1937 г. После этого рейса на всей трассе были произведены дополнительные работы по расчистке и расширению перевалов, отремонтированы мосты. К середине ноября 1937 г. весь маршрут был полностью освоен. По просьбе китайской стороны в 1938 г. дорога была проложена до Сяньяна. Ее общая протяженность составила 3750 км. В январе 1938 г. среднесуточный пробег автомашин уже составлял 168 км. Расстояние до Ланьчжоу караваны преодолевали за 18,5 суток777.

О высоком уровне организации работы автотрассы свидетельствуют воспоминания советского военного разведчика К. Покровского, служившего в Китае в 1939–1940 гг.: «Автомобильные караваны двигались в направлении Центрального Китая без каких-либо вынужденных задержек. На базах в Шихо, Урумчи расположились ремонтные мастерские, гостиницы и столовые, круглые сутки готовые обслужить прибывшие караваны машин»778.

Несмотря на важность трассы, не все участки дороги были хорошо подготовлены, особенно в начале ее эксплуатации. И.Г. Минке, служивший в Синьцзяне с октября 1937 г. по октябрь 1940 г. в должности водителя автомашин ЗИС-5, ЗИС-6, командира отделения, входил в состав группы, первой проследовавшей по маршруту Сары-Озек – Урумчи – Ланьчжоу. В своих мемуарах он отмечал, что в Сары-Озеке личный состав проживал в палатках или кабинах машин. В случае недостатка продовольствия приходилось направлять в ближайший населенный пункт одну из машин или организовывать бригаду охотников. На ряде участков следования автоколонн отсутствовали колодцы779.

Для безопасного и непрерывного движения автокараванов и авиации требовалась постоянная и устойчивая радиосвязь, которая отсутствовала на территории Синьцзяна и Ганьсу. На всем протяжении трассы советской стороной были размещены мобильные радиостанции. Они обеспечивали караваны и самолеты сводками погоды780. Это было особенно важно, так как большая часть пути проходила в сложных природно-климатических условиях.

Значительная часть дороги пролегала на высоте 1500–2000 м над уровнем моря, через сеть горных перевалов. Особую трудность представляло преодоление Турфанской долины, где температура воздуха летом могла превышать 40 °C781. Другой опасный участок маршрута подробно описан в воспоминаниях И.Г. Минке: «Где-то у поселка Цзяюйгуань есть впадина на 90 метров ниже уровня моря и длиной километров 50… изрытая каждые 200–300 метров бездонными колодцами… Приходится двигаться, сцепив 3–4 машины вместе, каждая на расстоянии 10 метров от другой. Если такой порядок нарушается, машины оседают по кузов. Тогда спасение – сбор верблюжьих, ишачьих и других костей… Прокладываем дорогу костями до тех пор, пока машина не наберет некоторую скорость»782. В зимний период движение караванов осложняли ветры, морозы, снег и гололед. Весной – сильные разливы горных рек с быстрым течением783.

Помимо природно-климатического фактора эксплуатация «трассы Z» затруднялась высокой вероятностью нападения на караваны как местных бандформирований, так и японских диверсионных групп. Для охраны дороги в Синьцзян была направлена специальная бригада, в состав которой вошли кавалерийский полк, танковое, артиллерийское и саперное формирования, автобатальон, хозчасть, санчасть. Бригаду поддерживало подразделение ВВС. Военнослужащие РККА были экипированы в форму китайской армии784. Содействие им оказывали местные воинские части785.

Успешность проекта «трассы Z» подтвердил тот факт, что за период с октября 1937 г. по начало 1940 г. она обеспечила непрерывную транспортировку в Китай военных грузов. Только в 1937–1938 гг. было доставлено 10 965 т различного вооружения. К концу 1941 г. общий объем перевозок составил около 30 тыс. т различных грузов и 5 тыс. человек. Пробег автопарка равнялся 32 млн км786. Кроме того, как отмечал в мемуарах А.И. Черепанов, назначенный летом 1938 г. на пост главного военного советника, «последний участок трассы проходил в относительной близости от района, контролируемого китайскими коммунистами, и это позволило оказывать им значительную помощь»787. На начальном этапе японо-китайской войны маршрут через Синьцзян стал ключевым в схеме поставок оружия, боеприпасов и других материалов, предназначавшихся для сил сопротивления788.

Однако это была не единственная транспортная артерия, связывавшая СССР и Китай. Для перевозки специалистов и особо важных грузов действовала авиационная трасса Алма-Ата – Ланьчжоу протяженностью 2611 км. Ее обслуживали бомбардировщики ТБ-3 (переделанные в транспортные машины), а затем и двухмоторные ДС-3. В общей сложности для работы на авиатрассе было задействовано 35 самолетов различных типов789.

Транспортировка самолетов из СССР в Китай заслуживает отдельного внимания. Бомбардировщики перегонялись советскими экипажами. К 21 октября в Алма-Ате уже находилось около 450 летчиков и авиатехников. Истребители в основном перевозились по Синьцзянскому тракту в разобранном виде до г. Хами, где была организована их сборка. Затем самолеты перегонялись на фронтовые базы790. Первые 225 машин, и в их числе 62 средних бомбардировщика, 155 истребителей, 8 учебных самолетов, были доставлены в Китай к ноябрю 1937 г. 1 декабря 1937 г. самолеты прибыли в Нанкин791.

В 1937–1938 гг. срочные военные грузы также доставлялись в Поднебесную морским путем. Для этого китайской стороной был зафрахтован английский пароход «Лорд Кокрейн», который пришел в порт Одессы в ноябре 1937 г. Погрузка его была произведена в Севастополе, куда к 20 ноября прибыл 431