Как Николай II погубил империю? - Александр Иванович Колпакиди

31 корпусный отряд по 6 машин и некоторое количество аэропланов в учебных центрах. Только это к началу войны. А потом?

«К 1917 году у нас уже было 1500 аэропланов. Представляете, что это такое? — восхитился владыка на лекции в Екатеринбурге. — А в 5-й серии фильма про гибель империи напомнил (2.06—2.10): — Вот те самые кожанки, которые потом носили комиссары, предназначались для лучшего тогда в мире воздушного военного флота Российской империи».

С учётом учебных и неисправных почти верно, но всё же: сколько аэропланов у нас произвели? И сколько их отправили в бой враги и друзья?

В книге Шевкунова про достижения авиапрома Николая II особо не распространяется и правильно делает. Потому что если Великобритания в 1914–1917 гг. выпустила 22 421 самолёт (1918-й, как и договорились, не учитываем!), Франция — 27 494, Германия — 33 054[213], а Россия?

Опять открываем чтимого митрополитом Поликарпова. И читаем, что императорская авиация получила за войну всего 3761 аэроплан. Да и то в основном с импортными двигателями:

«В 1914–1916 гг. заводы, действовавшие в России, дали авиации треть нужных ей двигателей. За ноябрь 1915 — ноябрь 1916 г. было доставлено из Франции и Англии 1184 двигателя; с русских заводов — около 500. В момент наивысшего развития русская промышленность дала в 1916 г. 1769 самолетов (666 моторов). В Германии в тот же год выпуск самолетов достиг 8182 (7823 двигателя), во Франции — 7549 самолетов и 16 875 моторов, в Великобритании — с июля 1915 по февраль 1917 г. — 7131; при этом треть моторов для английских самолётов поступала из Франции. Но и такое сравнение хромает, поскольку в значительной части русские показатели и по моторам, и по самолётам относятся к сборке из готовых деталей и узлов. Разработкой авиационных двигателей занимались в лабораториях и мастерских Кораблестроительного отделения Петроградского Политехнического института, но оставалось в силе суждение М.В. Алексеева: “Главная причина слабого развития авиации у нас — это отсутствие двигателей. В этом отношении мы беспомощны. Корпуса аппаратов мы делаем, а «души» их — моторы — производить не можем”.

По сути, в России научились делать только планеры самолётов и пропеллеры. Собственной конструкторской школы по двигателям не существовало. Оставалось неосвоенным производство приборов, авиационного вооружения, электрооборудования, радиаторов, алюминиевого литья, специальных сталей. И всё же за годы войны авиация получила 3761 самолёт отечественного изготовления»[214].

Подавляющее большинство машин было иностранных марок. В основном союзных, но иногда и на базе трофейных. Например, разведчиков-бомбардировщиков «Лебедь-XII» выпустили свыше 200, но это германские «Альбатросы» с французскими моторами. Свои среди серийных — летающие лодки М-5 и М-9 Дмитрия Григоровича. Этих гидропланов собрали около 300, причём часть уже при большевиках. Ну и конечно, бомбардировщик «Илья Муромец» Игоря Сикорского.

Сикорский без сомнения гений авиастроения, а «Илья Муромец» — самолёт эпохальный, к началу войны крупнейший в мире и единственный четырёхмоторный. Но сколько их было? И как долго этот воздушный корабль оставался непревзойдённым?

Различные модификации «Муромца» с моторами мощностью 400–660 л.с. (приходилась ставить, какие были, в основном импортные) развивали скорость от 105 до 135 км/ч и брали 350–500 кг бомб. К началу войны все имеющиеся самолёты не были готовы воевать и первый бомбардировщик вылетел на боевое задание 14 февраля 1915 года. А уже 29 августа первый вылет совершили итальянские машины «Капрони-32» с почти такими характеристиками: моторы 450 л.с., скорость 137 км/ч, бомбовая нагрузка 350 кг. Следующими начали применять самолёты того же класса германцы. Их бомбовозы «Гота», поступившие в войска в 1916 году, имели моторы до 520 л.с., скорость 135 км/ч и несли тоже до 500 кг бомб.

Дотошные исследователи могут напомнить, что последняя модификация Сикорского с четырьмя французскими двигателями 880 л.с. несла уже 800 кг бомб (теоретически поднимала 1,4 т, но тогда топлива хватило бы только на взлёт и посадку), однако и конкуренты не стояли на месте. Итальянский «Капрони-44» и британский «Хенли-Пейдж» могли слетать во вражеский тыл с 900 кг бомб, а собранные в Германии гиганты «Цеппелин-Штаакен» за раз скидывали на Лондон по 2 т и больше.

При этом германцы собрали до конца войны свыше 500 тяжёлых бомбардировщиков всех типов. У итальянцев с британцами счёт шёл тоже на многие сотни. Российские заводы же собрали лишь 80 «Муромцев», из которых 18 — уже при большевиках. Не случись революции, выпустили бы побольше, но не намного. Контракт с авиапредприятиями на 1917 год предусматривал поставку 40 машин. Поскольку французских моторов по 220 л.с. не хватало, на 25 их предполагалось устанавливать только по два, а остальные заменять отечественными по 150 л.с. Отчего боевая нагрузка, естественно, снижалась.

Может быть, с автомобильным транспортом дела обстояли лучше? Данные Поликарпова не радуют:

«О 20 тысячах “автомашин” в действующей армии к сентябрю 1917 г. сообщал статистический сборник 1925 г. (по материалам Ставки). Автомашинами в этом случае именовались и мотоциклы с самокатами (велосипедами. — Ю.Н.), но не действительное наличие, а количество, положенное войскам по штатам. К началу 1916 г. автомобилей разного назначения имелось в наличии 5283, и ожидалось, по условиям сделанных заказов, поступление до середины 1917 г. еще 4946 шт., в том числе российского производства — 1926 шт.»[215].

Французы, имея в 1914-м 6 тысяч автомобилей, используемых для военных нужд, имели в 1917 году свыше 90 тысяч, притом что их армия была куда меньше по численности. Даже если вычесть производство 1918 года — отставание России сильнейшее и не могло быть ликвидировано ни при каких обстоятельствах. Разве что кто-то считает, что, произведя за полтора года 2 тысячи автомобилей, государь за последующие полтора, помолившись, поднимет производство в 50 раз.

Ладно, самолёты с автомобилями — дело сложное и новое. Но уж с винтовками-то точно всё было в порядке? Их-то до последнего года аж 3,3 млн наклепали!

Действительно наклепали. Только вот мобилизовано было солдатиков почти 15,4 млн, потому, несмотря на поставки почти 2,5 млн из-за границы, не хватало.

Проблемы с винтовками и патронами начались одновременно с артиллерийскими. О чём и вспоминал после ухода с поста президента Финляндии маршал Карл Маннергейм, командовавший в начале Первой мировой Отдельной гвардейской кавалерийской бригадой:

«В конце ноября 1914 года я посетил командующего нашим армейским корпусом генерала Безобразова, с которым был хорошо знаком. Его пессимистический взгляд на ситуацию чрезвычайно удивил меня. “Скоро нам придется драться просто дубинами”, — предсказывал он. Временами поступление боеприпасов было действительно скудным, нас призывали экономно расходовать заряды, в особенности — беречь артиллерийские снаряды. До сих пор считалось, что причиной этого были затруднения в доставке боеприпасов. От генерала я услышал, что в действительности все обстояло несколько